¿Cómo ajustar la silla? (aspectos generales)
La silla no es únicamente el "asiento" que permite sujetar al piloto de parapente bajo su vela. Es también, y sobre todo, un instrumento técnico que permite al piloto interactuar con su vela, sentir la masa de aire, acompañar los movimientos de la vela y pilotarla.
Partiendo de eso, se entenderá fácilmente que la silla debe estar adaptada al piloto para que éste pueda formar una unidad con ella y utilizar al máximo su potencial.
Para ello, las sillas disponen de numerosos ajustes que, a primera vista, parecerán complicados, pero todos tienen una función útil.
Cada piloto dispone de una morfología propia y unas sensaciones personales. Por esos resulta indispensable que la silla pueda ajustarse para que se adapte al piloto de la mejor manera posible.
No entraremos en detalles aquí sobre los ajustes disponibles para cada silla que existe, pero sí intentaremos repasar los ajustes principales y su función, cómodamente instalados en la silla colgados de un pórtico.
El orden dado aquí es el que recomendamos para ajustar la silla, partiendo del supuesto de que todos los reglajes están abiertos al máximo.
Ajuste de la inclinación dorsal:
Tal vez este sea el reglaje más importante, pues define la postura del piloto en la silla, y por lo tanto en relación a su entorno.
Una postura erguida (de sentado a semi-reclinado) permite ver mejor los obstáculos y observar las informaciones que vienen desde abajo.
Con una postura más reclinada (de semi-reclinado a tumbado hacia atrás), se ven mejor las informaciones que llegan desde arriba, como las nubes, los movimientos de la vela, etc.
Demasiado atrás, el vuelo puede resultar incómodo (mala visión) y hacer más difícil salir de la silla en el momento de aterrizar. Además, para las personas que no están acostumbradas a esta posición, esto causará dolor abdominal ya que tenderán a enderezarse durante el vuelo.
Ir demasiado reclinado puede resultar incómodo (se tendrá peor visión) y dificultar el salir de la silla durante el aterrizaje. Además, para quienes no estén habituados, esta postura acarreará dolor abdominal, pues durante el vuelo tendrán tendencia a erguirse.
Si se va demasiado erguido, puede resultar más difícil sentarse en la silla tras el despegue.
Por lo tanto, cada piloto debe definir la postura que le conviene y utilizar las cintas apropiadas para hacer cada ajuste.
NOTA: Dependiendo del peso que se lleve en el bolsillo principal y/o si se lleva lastre, puede ser necesario tener que cambiar este ajuste en el aire para restaurar el equilibrio del conjunto.
Reglaje del apoyo lumbar:
Ahora que tenemos ajustada la inclinación dorsal, hay que estabilizar la curvatura de la espalda para que el apoyo se adapte a tu cuerpo a la perfección. En efecto, la curvatura de la espalda no se puede apoyar simplemente sobre un soporte relativamente plano. Eso, a la larga conlleva el riesgo de provocar dolores y fatiga, al obligar a mantenerse contraídos a los músculos posturales.
Por lo tanto, este reglaje es muy importante para ajustar la silla y mejorar el confort general en vuelos largos.
Si esa cinta se lleva completamente floja, lo normal es que no proporcione soporte alguno (zona roja). Una vez instalados en la silla, hay que tensar esa cinta hasta que se alcanze un contacto y un apoyo lumbar satisfactorios (zona azul).
ATENCIÓN: no hay que exagerar el apoyo, pues se corre el riesgo de curvar en exceso la zona dorsal y arriesgarse a que tiempo después surjan molestias.
En caso de duda o de que aparezcan dolores, no debe dudarse en aflojar esa cinta para volver a buscar el contacto lumbar apropiado.
Reglaje de las hombreras:
En una silla, las hombreras tienen varias funciones:
- Sujetan la silla en el despegue.
- Limitan en el aire la inclinación del piloto.
- Evitan que el piloto se salga de la silla en el hipotético caso de que éste quedara "volando" cabeza abajo.
- Contribuyen en la sujeción del piloto en el caso de que éste haya tenido que lanzar el paracaídas de emergencia.
- Evitan recular en la silla (sobre todo en posición reclinada mientras se acelera) y por lo tanto que se modifique el ángulo.
Las hombreras deben quedar en contacto cercano al cuerpo, pero no estar demasiado apretadas, y permitir buena movilidad de los hombros, tanto en el despegue y aterrizaje como en el aire.
De todos modos, el reglaje de las hombreras no debe intervenir (no debe ser necesario tener que apretarlas) para lograr un apoyo dorsal satisfactorio. Nunca compensarán paliar una falta de apoyo, pues si están muy ceñidas comprimirán al piloto en la silla, lo que a la larga se volverá incómodo.
Tras haber verificado en un pórtico que se puede entrar y salir de la silla, a veces vale la pena ajustarlas en el aire para mejorar el apoyo y el confort.
Reglaje de la cinta ventral:
La cinta ventral permite que exista conexión entre un punto de anclaje y otro, y mantener en vuelo esa separación. El reglaje de esta cinta permite dejar las bandas de la vela en la posición correcta para que ésta tenga su arco óptimo (¡además de aquella a la que ha sido probada y homologada!).
Según la norma EN 926:2-2013, los valores de separación (medidos en la parte superior de los mosquetones/base de las bandas) son los siguientes:
- PTV<80kg : 40 ± 2 cm
- 80kg<PTV<100kg : 44 ± 2 cm
- PTV>100kg: 46 ± 2 cm
La mejor manera de hacer este ajuste (que debe medirse en el extremo superior de los mosquetones), es prepararse un cordino con un bucle de un lado (que se pondrá en la parte inferior de una banda) y hacer una marca a la longitud deseada sobre dicho cordino. En el aire, aprovechamos un momento de calma para tensar ese cordino entre las bandas y ajustar el reglaje de la ventral hasta que la marca que hicimos llegue hasta la otra banda.
El piloto puede que tenga que jugar con el reglaje de la ventral para modificar las características de estabilidad y amortiguación de su vela. Este reglaje tiene importancia sobre todo para los pilotos avanzados, pero siempre habrá que vigilarlo y no volar con menos separación de la recomendada, pues si se hace aumentará el riesgo de entwistarse en caso de plegada.
Reglaje del sistema de estabilización/amortiguación:
Aunque el reglaje de la ventral puede servir también de estabilizador y hacer que la silla se mueva menos, tiene la gran desventaja de que modifica el arco dela vela al acercar o separar los puntos de anclaje, y en consecuencia cambia su comportamiento en vuelo.
Ese es el motivo de que algunas sillas vayan dotadas de sistemas de estabilización independientes del reglaje de la ventral.
Estos reglajes permiten contener los movimientos de la silla (o liberarlos), para hacerla más o menos reactiva y ágil. Estos ajustes suelen ser accesibles en el aire, y permiten regular el comportamiento de la silla en función de la aerología y/o las fases de vuelo.
Reglaje del carenado o del estribo:
Un carenado (o un estribo) permiten mantener las piernas estiradas por delante de la silla, lo que hace que el piloto deba realizar menos esfuerzo. Un buen reglaje, por tanto, permite ahorrar energía.
Un buen reglaje del carenado (o del estribo) es primordial, pues influye de manera importante en el ángulo de la silla en comparación a una silla abierta y sin estribo. En una silla con estribo o carenada, se prefererirá volar de semi-reclinado a reclinado para optimizar el confort.
El reglaje de la longitud debe realizarse en un pórtico, pero probablemente tendrá que irse afinando durante los primeros vuelos, pues la postura y el apoyo del piloto pueden variar entre una prueba en pórtico y las condiciones reales en vuelo.
La tensión debe ser suficiente para permitir que el piloto estire las piernas sin forzar y que las pueda mantener correctamente en esa posición. Una tensión excesiva obligará al piloto a tensar todo el cuerpo para tener las piernas estiradas, y dará lugar a una fatiga física que es precisamente lo que se trata de evitar. Si se lleva sin tensión suficiente, el piloto deberá estirar más las piernas para encontrar apoyo, lo que dará lugar a un esfuerzo innecesario.
En función del equilibrio del conjunto, el piloto puede tener que deslizarse un poco en la silla para encontrar el equilibrio óptimo. El carenado debe quedar en un ángulo positivo, de entre 0° y 10° con respecto a la horizontal. Si el ángulo es negativo, se degradará el rendimiento aerodinámico. Y si el ángulo es demasiado alto, sus propias piernas y el carenado mermarán el campo visual del piloto.
¡Eso es!
Con estos consejos, deberías ser capaz de ajustar tu arnés lo mejor posible.