Consideraciones sobre ... protectores de espalda (Actualizado Ene. 2024)
Pero llega el momento de abandonar el aire para regresar al suelo tras un haber realizado un récord de distancia o un sencillo vuelo local. El piloto prepara su aproximación de aterrizaje, empieza su planeo final y toma suavemente para poner fin a ese magnífico día.
Pero todos sabemos que no todo es siempre como dice el manual. Una mala aproximación, obstáculos, una brisa importante, gradiente de viento, turbulencias, entrar viento en cola, etc. En estos casos, la aproximación puede volverse más complicada, y el aterrizaje menos suave. Las piernas siguen siendo el mejor amortiguador para aterrizar con suavidad, pero en ocasiones eso no es posible y el piloto acaba aterrizando de culo.
Los fabricantes llevan desde hace mucho tratando de equipar sus sillas con protecciones denominadas "pasivas", cuyo propósito es absorber (en lugar de que lo haga el piloto) el eventual impacto al llegar al suelo, y dispersar esta energía para limitar las posibles lesiones. La noción de seguridad "pasiva" es importante, pues indica que no requiere acción directa alguna en contraste con la seguridad "activa", la cual implica directamente al piloto y que tiene que ver con sus elecciones, sus gestos, cómo se adapta a la situación, etc.
Estas protecciones pueden ser de diferentes tipos y, como siempre, cada una tiene sus ventajas y sus inconvenientes.
La protección de espuma se compone de uno o varios bloques de espuma, recubiertos de una funda de tejido. Los espesores, formas y densidades pueden variar. La espuma contenida en su funda de tejido está formada por celdas y atrapa el aire. En caso de choque, esa espuma se comprimirá, y el aire contenido en sus celdas se verá expulsado. Ese aire tratará de pasar a través del tejido de la funda (por porosidad) y por las costuras. Lo que permitirá un efecto amortiguador será la dificultad que tendrá el aire para escapar, además de las características intrínsecas de la espuma (su densidad), que tendrá igualmente un efecto de absorción del impacto. Debido al volumen de las espumas, que permanece casi constante, sus espesores suelen ser apenas suficientes para ofrecer una amortiguación correcta. Cuanto mayor sea el espesor de la espuma, más probable será que la espuma sea eficaz. Se considera que una protección de espuma "clásica" cuyo espesor sea inferior a los 15-17 centímetros no merece el nombre de protección.
La calidad de una protección de espuma dependerá por tanto de:
- La calidad de la espuma
- El grosor de la espuma
- La división de los bloques de espumas
- De la calidad del tejido utilizado para las fundas
- Del control de las fugas (flujo y velocidad)
Tras un impacto, la protección de espuma debe poder recuperar sus características iniciales (forma, estado de la funda) sin las cuales no podrá garantizar un nivel aceptable de absorción en caso de un impacto posterior.
El principio del airbag es el mismo: un volumen de aire atrapado que, tras recibir un impacto, tratará de escapar. Los airbags se inflan en principio gracias al viento relativo que se genera al volar y penetra en la cámara gracias a un sistema de toberas de entrada (las hay tanto laterles como frontales) y de válvulas que permitan conservar el aire atrapado. El principio de amortiguación sigue siendo el mismo que para la protección de espuma: evacuar progresivamente el aire contenido en la cámara para lograr un efecto amortiguador. Al recibir un impacto, a la cámara le lleva cierto tiempo "presurizarse" (al ser el aire comprimible) y comenzar a actuar como amortiguador expulsando el aire a través de las diversas fugas existentes (porosidad del tejido, costuras, sistema de válvulas).
Los airbags son por lo general más voluminosos que las protecciones de espuma, pues ocupan menos espacio una vez plegados. Esta posibilidad de disponer de volúmenes más gruesos una vez inflados, hace que los airbags tengan mejores características de amortiguación que las protecciones de espuma.
Al igual que en el caso de las protecciones de espuma, la calidad intrínseca de un airbag proviene de:
- Su grosor
- Su forma, que permitirá presurizarse más o menos deprisa
- Del control de las fugas (flujo y velocidad)
- De lo bien que funcionen las toberas (por su emplazamiento y su forma)
- La calidad del tejido que envuelva al airbag
ESPUMA DE DEFORMACIÓN :
Las espumas de deformación, a diferencia de las espumas tradicionales, no funcionan según el principio de un volumen de aire atrapado que absorbe la energía comprimiéndose.
Este tipo de protección se compone de elementos más "duros" que se deforman bajo el efecto del impacto. Se trata de una deformación mecánica, como la de los parachoques de los vehículos modernos, que absorben la energía doblándose progresivamente.
Esta solución técnica permite reducir el espesor de la protección, obteniendo buenos resultados en las pruebas estándar. En las pruebas que realizamos con un prototipo, los resultados fueron mejores que con un protección de espuma tradicional un 45% más gruesa.
En cambio, las pruebas realizadas simulando caídas de poca altura arrojaron resultados mucho peores que los de los airbags o las protecciones de espuma tradicionales. Este tipo de espumas de deformación requieren una cantidad mínima de energía antes de empezar a deformarse, por lo que no serán muy eficaces en impactos débiles. Debe prestarse por tanto atención a este detalle.
La calidad de una protección que actúa por "deformación mecánica" depende de:
- el tipo de elementos mecánicos deformables
- su forma y material
su número y disposición
Después de un impacto, este tipo de protección queda dañada y no puede considerarse válida para absorber otro impacto. Por lo tanto, es esencial revisarlas periódicamente para detectar cualquier daño que pueda impedir el correcto funcionamiento de esa protección.
Para evitar el tener que desechar toda la protección, los fabricantes suelen diseñarlas compuestas por módulos, de modo que baste con sustituir los módulos dañados.
PROTECCIÓN INFLABLE:
A diferencia de un airbag, que comprime el aire atrapado y deja escapar la presión a través de fugas controladas, la protección hinchable es estanca. Cuando la presión aumenta en caso de impacto, es toda la estructura de la bolsa la que se deforma elásticamente para permitir que el aire comprimido dispong de suficiente volumen y no se le permita escapar.
Su comportamiento es similar al de una espuma tradicional, si bien es mucho más eficaz en cuanto al resultado de la prueba estándar (caída desde 165 cm).
Este tipo de protección es más eficaz que una espuma tradicional de grosor equivalente y, al igual que ésta, no tiende a desplazarse hacia los lados en caso de impactos desalineados del eje. Por otro lado, para el transporte, el airbag al poder desinflarse por completo, permite dejar la silla plegada con un volumen mucho menor.
La calidad de una protección hinchable viene determinada por:
- su grosor
- la elasticidad y estanqueidad de la bolsa
Una protección hinchable está diseñada para ser reutilizable, pero es importante comprobar que no haya sufrido daños ni perforaciones, ya que esto le impediría absorber futuros impactos.
Para poder probar las protecciones y determinar su eficacia debía determinarse un protocolo repetible, y a ser posible representativo de una situación real. Por eso, en su época se decidió que la prueba debería corresponder a la llegada al suelo bajo un paracaídas de emergencia a 5,5 metros por segundo (unos 20 km/h).
Por lo tanto, las normas de homologación de sillas incluyen esta prueba para las protecciones dorsales que perrmite determinar si el nivel de absorción de impactos puede considerarse aceptable en relación con los que puede encajar el cuerpo humano sin sufrir lesiones importantes.
Le test effectué consiste en une chute verticale à une hauteur donnée (1m65), protection en place sur un mannequin de 50kg en position assise. Le dispositif enregistre l’énergie absorbée (en g) par la protection, ce qui correspond à l’impact encaissée par le pilote. Cet impact doit se situer au-dessous d’une valeur limite (50 g), et doit également avoir une durée limitée lorsqu’il dépasse certains seuils (<7ms si >38g / <25ms si >20g).
Ese valor permite, teóricamente, comparar diferentes protecciones dorsales en términos de absorción "pura" de un impacto.
NOTA: También existe una certificación CE obligatoria en Francia desde 2017 para comercializar protectores de espalda (EPI de nivel 2), ya sean extraibles o no.
ADVERTENCIA: esta prueba de homologación representa sólo un caso que corresponde a una llegada a tierra bajo un paracaídas de emergencia. No hay que dar por garantizado que la protección en cuestión vaya a ser eficaz en todas las situaciones. El resultado de esta prueba apenas representa un pequeño aspecto de lo que tu protección pasiva puede tener que soportar: impactos laterales, resbalones sobre la espalda...
Es raro que en una situación real el piloto caiga perfectamente verticalmente sobre la protección. Puede caer desde más alto, de lado, con algo de velocidad horizontal... Las posibilidades son múltiples.
Un airbag es a menudo más eficaz que una protección de espuma en caso de caída vertical, pero corre el riesgo de "descentrarse" en caso resbalón o impacto fuera del eje vertical. Una protección dorsal es más pesada y abulta más, pero a menudo se mantiene en su sitio durante este tipo de impactos. Un airbag también será más sensible a recibir impactos repetidos, pues está sujeto directamente a los roces y otras agresiones. Una protección de espuma se coloca en el interior de la silla, y queda por tanto más protegida de ese tipo de problemas. Su vida útil es por lo tanto mayor, y su reemplazo es más sencillo, pues el airbag casi siempre forma parte integral de la silla. Por lo tanto, en el momento de elegir la silla, hay que ser consciente de las ventajas e inconvenientes de cada tipo de protección.
Por otro lado, es importante tener en cuenta la zona que cubre la protección. Como la prueba sólo se hace para una posición sentada y en una caída perfectamente vertical, ¿qué ocurre si el piloto va reclinado o si está hacia atrás en el momento del impacto (por ejemplo, por haber quedado en pérdida cerca del suelo)?
Tomemos la situación teórica de la prueba: caída perfectamente vertical en posición sentada. En la realidad, el piloto está ligeramente inclinado (incluso en posición sentada). En el impacto, el centro de gravedad al encontrarse desplazado hacia atrás en relación al eje de la caída, hace que el piloto se vaya hacia atrás e impacte contra el suelo también con la espalda. Eso no es posible simularlo durante la prueba, pues el maniquí está montado sobre rieles que le mantienen en su posición vertical pase lo que pase.
Así, el fabricante tiene libertad para diseñar la protección que prefiera, siempre que ésta sea lo suficientemente eficaz para pasar la prueba.
Por eso veréis algunos anuncios que presumen de las cualidades de ciertas protecciones.
- Seguridad pasiva óptima
- Protección extremadamente eficiente en su categoría
- Los mejores resultados en las pruebas de homologación LTF
- Protección integral, desde los muslos hasta lo alto de la espalda
- Protección dorsal integral
- …
Atención sin embargo a analizar bien lo que se esconde realmente detrás de esas afirmaciones.
- "Protección de rendimiento extremadamente alto": Los resultados de las pruebas de homologación pueden estar dentro del límite, sí, pero ¿por cuánto? Si estamos en el rango de 40-50G, ¡hemos pasado el límite!
- "Protección integral ": Dado que no se ha probado en la espalda, ¿la protección en esta zona parece satisfactoria? ¿qué grosor? ¿qué sistema (airbag o espuma)? ¿qué volumen? Algunos fabricantes anuncian una protección total de la espalda, pero si apenas son 4 o 5 cm de espuma en la zona dorsal esto es cuestionable...
- "Protección dorsal": En caso de caída sobre la espalda, ¿es únicamente la protección lo que se encontrará entre el suelo y mi espalda? Algunas ubicaciones del paracaídas de emergencia en la región lumbar puede ser cuestionables en caso de impacto ...
- …
CONCLUSIÓN:
Como habréis comprendido, el resultado de la prueba de homologación es un elemento a tener en cuenta en la elección, pero puede no ser suficiente.
Te corresponde a ti como piloto comparar cuidadosamente las soluciones ofrecidas en el mercado, y hacerlo en función de:
- Tus expectativas de vuelo (Hike & Fly, competición, distancia, acro, etc.)
- Tu nivel y tu experiencia. Un principiante puede tener necesidad de protección un poco más a menudo.
Si tienes dudas sobre la protección dorsal de tal o cual silla, ponte en contacto con el fabricante para que te dé detalles precisos.
A menudo decimos que el mejor paracaídas de emergencia es aquel que no tenemos que usar, y con la protección dorsal ocurre un poco lo mismo. Pero, al igual que con el paracaídas, es importante que la protección dorsal sea eficaz si alguna vez te tiene que prestar servicio.
¡BUENOS VUELOS!