Mais voilà que le temps du vol touche à sa fin, après un cross record ou un simple vol en local. Le pilote prépare son approche sur le terrain, entame sa finale, et se pose comme en douceur comme pour mettre le point final à cette journée magnifique.

Mais on le sait tous, tout ne se passe pas toujours comme dans le manuel ! Mauvaise prise de terrain, obstacles, brise importante, gradient de vent, turbulences, finale vent arrière, etc … Dans ces cas-là, l’approche sur le terrain peut devenir plus compliquée, et le posé moins doux. Les jambes restent le meilleur amortisseur pour poser en douceur, mais certaines fois cela n’est pas possible et le pilote finit les fesses par terre.

La protection de type mousse bag, est composée d’un ou plusieurs pains de mousses, enveloppés dans une housse en tissu. Les épaisseurs, formes et densités peuvent varier. La mousse contenue dans sa housse de tissu, est constituée d’alvéoles et emprisonne de l’air. Lors d’un choc, cette mousse va se compresser et l’air contenu dans ses alvéoles va être chassé. Cet air va tenter de passer au travers du tissus de la housse (par porosité) et des coutures. C’est la difficulté qu’aura l’air à s’échapper qui permettra un effet amortissant, cumulée avec les caractéristiques intrinsèques de la mousse (densité) ayant également un effet d’absorption du choc. En raison du volume quasi-constant des mousses, les épaisseurs sont en général juste suffisantes pour offrir un amortissement correct. Plus l’épaisseur de mousse est importante, plus la protection a des chances d’être efficace. Il semble établi que pour un mousse bag « classique », une épaisseur inférieure à 15-17cm ne constitue plus une protection digne de ce nom.

La qualité d’une protection de type mousse bag provient donc :

• De la qualité de la mousse
• De l’épaisseur de mousse
• Du cloisonnement des pains de mousses
• De la qualité du tissu utilisé pour les housses
• De la maitrise des fuites (débit et vitesse)

Après un choc, le mousse bag doit pouvoir retrouver ses caractéristiques initiales (forme, état de la housse), sans quoi il ne pourra certainement pas garantir un niveau d’absorption acceptable lors d’un choc ultérieur.

PROTECTION DESTRUCTIVE :

la protection destructive, contrairement au mousse bag traditionnel, ne fonctionne pas sur le principe d’un volume d’air emprisonné qui absorbe l’énergie en se comprimant.
Ce type de protection se compose d’éléments plus « durs » qui vont se déformer sous l’effet du choc. On parle ici de déformation mécanique, tout comme sur les pare-chocs de véhicules modernes, qui absorbent l’énergie en se pliant progressivement.
Cette solution technique permet de réduire l’épaisseur de la protection, en obtenant de bons résultats aux tests de la norme. Sur les tests que nous avons effectués sur un prototype, les résultats étaient meilleurs que sur un mousse-bag 45 % plus épais.
En revanche, les tests réalisés pour des chutes de faible hauteur sont nettement moins bons que pour des airbags ou des mousse-bags. Ce type de protection nécessite un minimum d’énergie avant de commencer à se déformer, et ne sera donc pas très efficace sur les faibles impacts. Attention donc à ce point.

La qualité d’une protection de type « déformation mécanique » provient de :
– du type d ‘éléments mécaniques déformables
– de leur forme et de leur matière
de leur nombre et de leur agencement
Après un choc, ce type de protection est endommagé et ne peut être considéré comme opérationnel en cas de nouvel impact. Il est donc impératif de les vérifier régulièrement afin de détecter toute dégradation qui pourraient empêcher le bon fonctionnement de la protection.
Pour éviter de faire des protections totalement « jetables », les fabricants intègrent généralement cet aspect dans leur conception et font en sorte de pouvoir changer uniquement les modules endommagés.

Pour pouvoir tester les protections et connaître leur efficacité, il a donc fallu déterminer un protocole répétable et si possible représentatif d’une situation réelle. Il a donc été décidé à l’époque, que le test devrait correspondre à l’arrivée au sol sous parachute de secours à 5.5m/s (environ 20km/h).

Les normes d’homologations des sellettes intègrent donc ce test pour les protections dorsales, permettant de déterminer si le niveau d’absorption des chocs peut être considéré comme acceptable vis-à-vis de ce que le corps humain peut encaisser sans causer de lésions importantes.

Le test effectué consiste en une chute verticale à une hauteur donnée (1m65), protection en place sur un mannequin de 50kg en position assise. Le dispositif enregistre l’énergie absorbée (en g) par la protection, ce qui correspond à l’impact encaissée par le pilote. Cet impact doit se situer au-dessous d’une valeur limite (50 g), et doit également avoir une durée limitée lorsqu’il dépasse certains seuils (<7ms si >38g / <25ms si >20g).

Cette valeur permet donc théoriquement de comparer différentes protections dorsales, en termes d’absorption « pure » d’un choc.

NOTE : Il existe également une certification CE obligatoire en France depuis 2017 pour mettre sur le marché des protections dorsales (EPI de niveau 2), amovibles ou non.

ATTENTION : ce test d’homologation ne représente qu’un seul et unique cas de figure correspondant à une arrivée au sol sous son parachute de secours ! Il ne faut pas le considérer comme une garantie que la protection concernée sera efficace en toutes situations. Le résultat de ce test ne représente qu’un petit aspect de ce que peut être amené à encaisser votre protection passive : chocs de travers, glissade, sur le dos, …

Il est rare qu’en situation réelle le pilote tombe parfaitement verticalement sur la protection. Il peut arriver de plus haut, de travers, avec une vitesse horizontale, … Les possibilités sont multiples.

Un airbag est souvent plus efficace qu’un mousse bag en cas de chute bien verticale, mais risque de « chasser » en cas de choc désaxé ou en glissade. Un mousse bag est lui plus lourd et encombrant, mais reste souvent plus en place lors de ce type de chocs. Un airbag sera également plus sensible aux chocs répétés puisqu’il subit directement les frottements et autres agressions. Un mousse bag se place à l’intérieur de la sellette, et reste donc plus protégé de ce genre de problèmes. Sa durée de vie est donc plus grande, et son remplacement est aisé à la différence de l’airbag qui fait souvent partie intégrante de la sellette. Il faut donc bien avoir conscience des avantages et inconvénients de chaque type de protection lors du choix de sa sellette.

Par ailleurs, il est important de prendre en compte aussi la zone de couverture de la protection. Le test n’étant effectué que pour une position assise dans une chute parfaitement verticale, qu’en est-il si le pilote est en position couchée, ou s’il part en arrière à l’impact (en cas de décrochage près du sol par exemple) ?

Prenons la situation théorique du test : chute parfaitement verticale en position assise. Dans la réalité le pilote est légèrement incliné (même en position assise). A l’impact, le centre de gravité se trouvant décalé en arrière par rapport à l’axe de chute, le pilote va partir en arrière et venir impacter le sol également avec le dos. Il n’est pas possible de le simuler lors du test, car le mannequin est monté sur des rails qui le maintiennent dans sa position verticale quoi qu’il arrive.

Le fabricant est donc libre de concevoir la protection de son choix, dès lors qu’elle est suffisamment efficace pour réussir le test.

Vous verrez donc certaines publicités vous vantant bien des qualités sur la protection :

• Sécurité passive optimale
• Protection extrêmement performante dans sa catégorie
• Meilleurs résultats aux tests d’homologation LTF
• Protection intégrale, des cuisses jusqu’en haut du dos
• Protection dorsale intégrale
• …

Attention cependant à bien analyser ce qu’il y a réellement derrière …

• « Protection extrêmement performante » : Les résultats aux tests d’homologation peuvent être dans la limite, oui mais de combien ? Si on se retrouve dans les 40-50G, on voit qu’on est passé limite !

• « Protection intégrale » : Puisque non testée dans le dos, la protection dans cette zone semble-t-elle satisfaisante ? quelle épaisseur ? quel système (airbag ou mousse bag) ? quel volume ? Certains fabricants annoncent une protection dorsale intégrale, mais avec seulement 4-5 cm de mousse dans la partie dorsale on est en droit d’en douter …

• « Protection dorsale » :En cas de chute sur le dos, n’y a-t-il que la protection qui se trouvera entre le sol et mon dos ? Certains positionnements du parachute de secours au niveau des lombaires peuvent poser question en cas d’impact …

• …

CONCLUSION :

Vous l’aurez compris, le résultat du test d’homologation est un élément à prendre en compte dans votre choix, mais ne peut suffire.

Il vous appartient en tant que pilote de comparer minutieusement les solutions qui s’offrent à vous sur le marché, en fonction de :

• Vos attentes de vol (rando, compétition, cross, accro, etc …)
• Votre niveau et votre expérience. Un débutant peut potentiellement en avoir besoin un peu plus souvent

Si vous avez des interrogations sur la protection dorsale de telle ou telle sellette, contactez le fabricant pour obtenir des précisions !

On dit souvent que : « le meilleur parachute de secours est celui dont on n’a pas à se servir », et bien c’est un peu la même chose pour la protection dorsale. Mais tout comme le parachute, il est important que la protection dorsale soit efficace si jamais on est amené à devoir l’utiliser.

BONS VOLS !

Cette mise à jour reprend les grandes lignes de la précédente version, en apportant un complément et une actualisation de l’état actuel de la connaissance sur les connecteurs, concernant leur conception, les sollicitations, les axes de travail, les différents montages, etc …

La Réflexion Technique traitant de la « Résistance des connecteurs » apporte un complément d’information sur la solidité nominale qui leur est demandée.

Avant toute chose, il faut bien savoir qu’il n’existe pas à ce jour de norme régissant la résistance, la forme, le principe de fonctionnement de nos connecteurs comme c’est le cas pour les mousquetons d’escalade et d’alpinisme. Il appartient donc à chacun de s’approprier son matériel et de choisir notamment ses connecteurs en connaissance de cause pour s’assurer un maximum de sécurité dans sa pratique.

Les connecteurs disponibles peuvent être natures différentes : formes, matériaux, systèmes de fermeture, etc … Chaque solution peut avoir ses avantages et ses contraintes, et leur emploi dépendra de chaque cas d’utilisation.

CONCEPTION DES MOUSQUETONS AUTOMATIQUES

A ce jour, la grande majorité des sellettes sont équipées de mousquetons automatiques en aluminium. Ils sont légers, faciles à manipuler et semblent représenter la solution idéale pour connecter nos voiles.

Revenons un peu sur le design de ces mousquetons à fermeture automatique.

Leur conception est directement liée à celle des mousquetons d’escalade et d’alpinisme, et reprend globalement l’ensemble des fonctions de ceux-ci.

Pour simplifier, il s’agit d’un anneau métallique équipé d’une partie articulée qui autorise l’ouverture et la fermeture afin d’y insérer toutes sortes de boucles de connexion. Cette partie articulée, appelée « doigt », peut être équipée d’un système de verrouillage pour empêcher toute ouverture inopinée.

Mais quel que soit le système de verrouillage utilisé ou non, la conception de ces mousquetons est exactement la même que pour les mousquetons d’escalade et d’alpinisme. Les fabricants des uns et des autres sont d’ailleurs souvent les mêmes.

L’une de ces principales caractéristiques est le jeu fonctionnel situé au niveau de la fermeture du doigt. En escalade/alpinisme, et pour des raisons de sécurité, un mousqueton doit pouvoir continuer à s’ouvrir sous une charge de 80kg (poids d’un homme). Il existe donc dans leur conception un jeu fonctionnel qui permet toujours l’ouverture du doigt même lorsqu’il est chargé ainsi et qui autorise un léger déplacement d’une pièce par rapport à l’autre.

PHENOMENE DE FATIGUE

En parapente, nous sommes en permanence suspendus à nos connecteurs, mais cette charge est loin d’être constante. En effet, en vol nous sommes soumis à une multitude d’allègements et d’accélérations qui réduisent ou augmentent respectivement la charge appliquée sur les connecteurs. Cette variation de charge entraîne un léger déplacement alterné au niveau du jeu fonctionnel, et cette déformation engendre des contraintes mécaniques interne.

Cela induit un phénomène dit « de fatigue » correspondant au fait que les connecteurs sont sollicités alternativement en charge / décharge.

Ce phénomène de fatigue est à prendre au sérieux, car il peut provoquer la rupture du mousqueton même si celui-ci n’a jamais subi de charge élevée durant son utilisation. Par ailleurs, les amorces de rupture sont internes et ne peuvent pas être détectées facilement. C’est pourquoi il est important de connaître l’historique des connecteurs, et de les changer avant qu’il ne soit trop tard … L’aluminium y est beaucoup plus sensible que l’acier en raison de sa structure cristalline interne. En revanche, d’autres connecteurs tels que les maillons rapides ou les connecteurs souples (Soft-links et autres) ne semblent « à priori » pas concernés par ce phénomène de fatigue.

Les préconisations actuelles recommandent de changer les mousquetons automatiques tous les 5 ans ou toutes les 500h d’utilisation, que ce soit pour ceux en aluminium ou ceux en acier. Ces préconisations sont basées sur différents tests et analyses d’incidents qui ont pu être conduits jusqu’à présent sur des mousquetons automatiques (Voir Bibliographie).

En Septembre 2023, la PMA (Paraglider Manufacturers Association) a rédigé sur le sujet un « standard » (Eléments connecteurs pour le parapente) dans le but d’augmenter la sécurité des pilotes en proposant une validation de la résistance des connecteurs à la fatigue, avant leur mise sur le marché. Elle propose de simuler 5 ans ou 1000 heures d’utilisation (soit 2 millions de cycles charge / décharge) sur tous les types de connecteurs que nous pouvons être amenés à utiliser pour pratiquer le vol libre : maillons rapides, connecteurs souples, mousquetons automatiques, … Les valeurs Fmin et Fmax sont calculées, et adaptées au type de pratique (solo ou biplace). Une charge plus importante (Fmax extrem) est même insérée tous les 500 cycles, pour simuler quelques « manœuvres extrêmes » telles que des 360 engagés.

A la suite de ce test, si le connecteur conserve son intégrité et un fonctionnement correct, il doit encore résister à une charge statique pré-déterminée avant d’être considéré comme approuvé.

Ce « standard » n’est en rien une norme et n’impose aucune obligation stricte pour les fabricants, mais va certainement devenir la référence concernant la fiabilité des connecteurs disponibles sur le marché.

RESISTANCE – AXE DE TRAVAIL

Les connecteurs que nous utilisons sont tous extrêmement solides (Plus de détails dans : Réflexion sur la résistance des connecteurs).

Cette solidité à la rupture est bien évidemment liée au matériau utilisé, mais également à d’autres éléments de conception (dimensions, forme). Elle n’est pas non plus nécessairement homogène au sein de chaque connecteur.

Si vous observez attentivement les mousquetons automatiques (de parapente ou d’escalade/alpinisme), vous trouverez normalement un marquage qui indique les différentes valeurs de résistance maximale du connecteur concerné, suivants différents axes de traction.

Ces valeurs peuvent être très différentes, et démontrent que chaque connecteur n’est pas forcément aussi solide quel que soit la manière dont il est utilisé. La résistance statique « en travers » (selon le petit axe) est ici de 8kN contre 22kN selon l’axe principal (grand axe), soit plus faible de 63 %.

8KN

Les derniers essais de fatigue menés en interne conformément au standard de la PMA (voir plus haut) ont aboutis à des résultats très intéressants sur cet aspect de respect de l’axe de travail.

Sur les mousquetons automatiques testés, il est apparu que la position « désaxée » pouvait générer des résultats très différents en fonction du placement du connecteur sur les sangles.

Lorsque le mousqueton auto est placé comme sur la figure 1, il arrive à passer les tests de fatigue soit 2 000 000 de cycles de charge/décharge entre 30kg et 100kg, mais il cède à 13KN en statique.

En revanche, lorsqu’il est placé comme sur la figure 2 il cède au bout de 158 000 cycles. Ce qui représente seulement 8 % de la tenue en fatigue exigée par le standard de la PMA. Si on ramène ce chiffre en durée théorique (pour 200h de vol/an) le mousqueton tiendrait moins de 5 mois ou 80h.

Figure 2

Vous comprenez bien qu’il est primordial de faire travailler ce type de connecteur (mousquetons automatiques) selon leur axe principal, pour conserver la meilleure résistance à la rupture possible, que ce soit en statique ou en fatigue. Toute charge de travail appliquée en dehors de cet axe théorique peut fragiliser de manière dramatique le connecteur.

Tous les types de connecteurs ne sont pas forcément concernés par cette contrainte. C’est le cas de la plupart des connecteurs souples, qui peuvent encaisser la même charge quelles que soit leur position dans l’assemblage.
Vous trouverez donc normalement simplement la valeur maxi de résistance admissible sur l’étiquette qui les accompagne. Les tests réalisés en fatigue ne montrent pas non plus de fragilité sur ce type de connecteur.

Comment faire pour garantir le respect de cet axe de travail principal ?

Il existe pour cela plusieurs solutions :

– La seconde solution consiste à sélectionner un connecteur (mousqueton auto ou autre) qui soit en parfaite adéquation dimensionnelle avec les sangles qu’il relie. De cette manière, les sangles viendront naturellement se placer au bon endroit sur le connecteur et lui permettront de toujours travailler correctement. L’utilisation d’un connecteur étroit pour une sangle large peut sembler être une bonne idée pour « coincer » la sangle, mais dans ce cas c’est cette dernière qui ne travaillera pas correctement et qui verra peut-être aussi ses capacités de résistance amoindries.

Le très large choix disponible aujourd’hui sur le marché permet de trouver des connecteurs de toutes sortes pour s’adapter à la plupart des configurations. Leur conception peut même solutionner plusieurs problématiques simultanément, comme le Pin-Lock (Finsterwalder) qui intègre un système anti-retournement et dont la forme en lyre lui permet également de ne pas travailler en fatigue. Ils sont donnés par Finsterwalder pour une durée de vie de 8 ans en utilisation solo, sans limitation d’heures d’utilisation !

Les connecteurs souples sont également intéressants car ils ont la faculté de s’adapter dimensionnellement aux sangles, et ne sont pas impactés par le phénomène de fatigue.

Maillons à vis (Péguet)

La résistance maximale des mousquetons est donc obtenue lorsque la charge de travail est appliquée sur l’axe principal. Mais il faut aussi que le doigt du mousqueton soit correctement fermé. Dans le cas contraire, la résistance est fortement réduite comme le montre la 3ème valeur gravée.

Pour éviter ce genre de désagrément, les mousquetons sont dits « automatiques » car ils sont équipés d’un système de verrouillage qui s’enclenche automatiquement lorsque l’on relâche le doigt d’ouverture, sans aucune action de la part de l’utilisateur.

En revanche, pour éviter toute ouverture intempestive qui réduirait la résistance, l’utilisateur doit procéder à une ou plusieurs actions déterminées afin de libérer le doigt. Cela peut passer par un quart de tour sur le doigt avant de le pousser (2 temps), ou bien nécessiter un petit déplacement de la bague avant de lui appliquer la quart de tour (3 temps). Ces systèmes peuvent parfois sembler un peu « compliqués » et nécessiter les 2 mains pour réussir à ouvrir le mousqueton, mais limitent considérablement les risques de se retrouver en vol avec un mousqueton doigt ouvert qui aura alors perdu plus de la moitié de sa résistance.

Ce système de verrouillage peut également être manuel, avec une virole par exemple que l’utilisateur doit visser pour verrouiller le mousqueton. Si ce dernier n’effectue pas l’action de visser la virole, le mousqueton n’est pas totalement verrouillé et le doigt pourrait s’ouvrir inopinément, en l’accrochant par exemple.

D’autres systèmes peuvent exister, mais ce sont là les principaux que nous allons trouver sur les mousquetons disponibles dans le milieu du parapente.

SPECIFICITES LIEES AU PARACHUTE DE SECOURS

Comme nous venons de le voir, un connecteur est conçu pour relier 2 éléments (sangles ou autres boucles). Normalement la charge appliquée se fera selon l’axe formé par les 2 éléments reliés.

Les connecteurs vus précédemment peuvent donc tout à fait convenir (sous réserve d’une résistance nominale suffisante) pour connecter les élévateurs de secours à la sellette, ou le parachute aux élévateurs.

La grande majorité du temps, l’ensemble de la chaîne de déploiement du parachute de secours est cachée (à l’exception de la poignée !) pour protéger ces différents éléments des diverses agressions extérieures (frottements, Uvs, …) ou d’éventuelles mauvaises manipulations, et ce afin de garantir un fonctionnement stable et fiable dans le temps. Il est donc compliqué de vérifier de manière automatique si tout est bien en ordre.

Concernant le parachute de secours, il est donc recommandé d’utiliser des connecteurs :

– adaptés en termes de forme pour respecter l’axe de travail des sangles

– le cas échéant, verrouillés à l’aide de joints toriques

– dont le système de fermeture et de verrouillage n’est pas sensible aux phénomènes de vibrations ou autres qui pourraient les relâcher à la longue

– ne sont pas trop sensibles à la direction de la charge appliquée (résistance multidirectionnelle)

Il est également possible d’envisager de connecter directement les sangles entre elles à l’aide d’un nœud en « tête d’alouette », et de s’affranchir ainsi d’un connecteur et des contraintes qu’il peut entraîner. Malgré la mauvaise image que ce nœud peut encore avoir, il est très performant dès lors qu’il est exécuté correctement (comme tous les nœuds!). Il faut veiller à ce que les sangles reliées soient maintenues le plus à plat possible, et que le nœud ne puisse pas se desserrer ni laisser la possibilité d’avoir un mouvement relatif entre les sangles. En effet, il existe un risque important de rupture si la mise en tension se fait à la suite d’un long glissement qui induira des frottements et donc de l’échauffement.

S’il n’y a pas de mouvement important, aucun risque d’échauffement … D’ailleurs, toutes les connexions des suspentes de votre voile sont réalisées de cette manière, ainsi que toutes les connexions entre les suspentes hautes, moyennes, basses, etc … C’est donc bien que ça marche et que c’est fiable !

Dans l’hypothèse où la sellette ne dispose pas de sangles d’épaules, ou que celles-ci ne sont pas équipées de points d’ancrage pour le secours, la seule solution consiste à connecter les élévateurs de secours aux points d’ancrage principaux de la sellette où se trouve déjà les connecteurs reliant les élévateurs de la voile. Deux options pour réaliser la connexion :

– Ajouter l’élévateur de secours dans le même connecteur qui relie déjà la voile principale.

Il est possible d’envisager cette solution s’il reste assez de place dans le connecteur. Lorsque le secours est tiré, la charge passe normalement de l’élévateur de la voile à celui du secours au moment où celui-ci commence sa prise en charge. La voile quand à elle doit normalement être neutralisée et ne plus avoir d’influence sur le connecteur.

– Ajouter un autre connecteur permettant de séparer l’attache de la voile principale et du secours.

En cas de connexion des 2 élévateurs sur le même point d’ancrage avec 2 connecteurs séparés, il se peut aussi qu’un effet-miroir vienne générer des efforts opposés sur le point d’ancrage. Dans cette situation, c’est la construction même du point d’ancrage qui déterminera la solidité de l’ensemble.

Même remarque que précédemment, l’emport d’un coupe suspente est recommandé pour pouvoir couper un élévateur de la voile dans le cas où celle-ci revolerai et augmenterait les efforts générés.

BIBLIOGRAPHIE :

Bilan2019-Connecteur-v120191118réduit.pdf (ffvl.fr)

http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/monatsordner/dhvde1999/englische_seite/safety/cara_break.pdf

http://finsterwalder-charly.de/downloads/karabinertest_april05_eng.pdf

http://finsterwalder-charly.de/downloads/pruefbericht_eng.pdf

http://web.mit.edu/sp255/www/reference_vault/Fatigue_Presentation.pdf

http://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/sicherheit/sicherheitsberichte/gleitschirm/ausruestunggeraetetechnik/hinweise-zu-karabinern/

http://www.dhv.de/web/medien/archiv/artikel-archiv/geraetetechnik/gleitschirm/karabiner-die-sichere-verbindung-zwischen-gleitschirm-und-gurtzeug/

Dans le monde du parapente, nous utilisons régulièrement des connecteurs pour relier nos différents supports : voile, sellette, élévateurs de secours, secours, écarteurs.

Il en existe de différentes formes : carré, trapèze, ovale, triangulaire, … de différentes matières : en métal, en textile (Dyneema), … et avec différents types de fonctionnement : à verrouillage automatique, anti-retournement, …

Chacun possède ses avantages / inconvénients, qui offriront une utilisation plus ou moins optimale en fonction de la zone où ils seront utilisés. Mais s’il est un aspect que nous avons tous à l’esprit lorsque l’on parle de connecteur, et qui « inquiète » certains, c’est leur résistance à la rupture. En gros, est-ce que ce connecteur que j’utilise ici est assez solide ?

Comment être certain que le modèle que l’on a choisi est suffisamment résistant aux différentes charges qu’il devra subir ? Il y a les normes pardi !

Il en existe pour la voile, pour la sellette, pour les écarteurs, pour les parachutes de secours, mais en vol libre il n’en existe pour l’instant aucune concernant les connecteurs qui sont pourtant le lien entre tous ces éléments.

Observons chacune des normes existantes, pour voir ce que nous pourrons trouver comme valeur de résistance préconisée sur les différents points où pourraient se retrouver des connecteurs.

PARAPENTE : Norme EN 926-1&2

La partie 1 concerne la résistance structurelle, et la partie 2 porte sur le comportement en vol. Nous allons donc uniquement nous intéresser à l’EN 926-1.

Dans le cadre de cette homologation, la voile subit 2 tests : l’un va faire subir un choc violent (1000 DaN à 1200DaN) à la voile qui devra en sortir indemne (c’est le fusible calibré qui doit céder et non la voile ou ses composants), et un test de résistance structurelle qui consiste en une montée en charge, voile gonflée à l’arrière d’un véhicule, jusqu’à un maximum de 8G soit 8 fois le PTV maxi de la voile concernée. Une fois cette valeur atteinte, la voile est libérée pour être analysée. Aucun dommage structurel ne doit être observé. Cette charge se répartie sur l’ensemble de la voilure, le tissu, les coutures, les suspentes, mais également sur les élévateurs. Et ce sont eux qui vont recevoir les connecteurs permettant de relier la voile à la sellette.

Avec ce test, on peut donc en déduire que la tenue minimale exigée sur chaque élévateur (et donc sur le connecteur associé) doit être de 8 fois le PTV de la voile, divisée par 2 (pour chaque connecteur). Pour une voile de 145kg de PTV maxi, on arrive à une résistance mini de 5,8KN sur chaque connecteur. (8x G x 145)/2 = 5,8KN (avec G arrondi à 10m/s²)

Dans le cas d’une voile conçue pour le vol en biplace, chaque connecteur reliant les écarteurs à la voile devra avoir une résistance mini de 9,6KN. Avec un PTV de 240kg chargé à 8G.

ECARTEURS : Norme LTF NfL II 91/09

Une charge correspondant à 9G du PTV maxi est appliquée sur la connexion voile, en prenant comme point d’ancrage la connexion pilote et la connexion passager (point haut et point bas successivement). Les mêmes tests sont effectués avec le point d’ancrage du parachute de secours. Pour un PTV maxi de 240kg sur les biplaces, on obtient une valeur de charge de 21,6KN (avec G arrondi à 10m/s²). Soit 10,8KN sur chaque écarteur.

PARACHUTE DE SECOURS : Norme EN 12491

Considérant le parachute de secours et son lien avec la sellette, il n’est malheureusement pas possible de se référer à une valeur de résistance chiffrée en KN. En effet, le test structurel n’est pas réalisé de la même manière que sur les voiles avec une montée en charge et un fusible calibré. Le parachute de secours et son système de test sont largués à une hauteur suffisante pour atteindre une vitesse de 60m/s (au plus contraignant), puis l’ouverture est déclenchée. Le parachute doit résister à ce test sans aucune détérioration. Malheureusement, il n’est pas possible d’en extraire une valeur en KN qui nous aiderait à définir la résistance minimale du connecteur de liaison avec les élévateurs de secours ou la sellette (si les élévateurs de secours font partie intégrante du parachute de secours). Nous allons devoir trouver une autre piste pour déterminer cette valeur …

SELLETTE : Norme EN 1651

La sellette est l’élément central de l’équipement du parapentiste. C’est sur elle que vont venir se fixer la voile et le système de secours (parachute et élévateurs), en direct ou grâce à différents connecteurs. La norme référence va donc être primordiale en ce qui concerne la solidité structurelle attendue des connecteurs.

Pour tous les tests de résistance structurelle, la norme prend en référence une masse pilote de 100kg. Pour cette référence, la charge la plus importante soumise durant les essais est de 15000N (15KN), ce qui équivaut à une accélération de 15G. Pour rappel, l’accélération prise en compte sur les voiles est de 8G. Si des constructeurs souhaitent homologuer la sellette pour une masse supérieure à 100kg, le test sera pondéré grâce à un facteur correcteur correspondant à (Mc / Mref), où Mc est la masse testée et Mref la masse référence de 100kg. Pour un test à 120kg, on a donc un facteur de (120/100)=1,2 qui viendra mettre à jour l’ensemble des valeurs de charge. Pour la valeur maxi de 15KN, on aura 15 x 1,2 = 18KN.

Concernant la connexion de la voile, on a un test qui applique 15KN de manière symétrique, et qui applique donc 7,5KN sur chacun des points d’ancrage. Idem pour les ancrages des élévateurs de secours aux épaules. En cas de masse pilote supérieure (120kg), la valeur mini sur chaque ancrage passe à 9KN.

Il existe une particularité dans cette norme concernant les élévateurs de secours. Si ceux-ci sont fournis et fixés de manière définitive sur la sellette, la valeur de test est bien de 15KN. En revanche si ceux-ci sont détachables ou fournis séparément, la valeur de charge appliquée sur les élévateurs de secours passe à 24KN ! Ce qui nous donne théoriquement une résistance mini de 12KN sur les connecteurs qui devront venir les relier à la sellette.

Pas facile de s’y retrouver, hein ?

Les dessins suivants vont nous permettre de mettre en relation ces différentes valeurs, et nous aider à y voir un peu plus clair. Pour chaque norme, une couleur et la valeur mini de résistance associée.

Norme Secours : EN 12491

CONCLUSION

Notre analyse précédente nous a montré que pour être en concordance avec les différentes résistances minimales exigées dans les différentes normes, les valeurs des connecteurs doivent être les suivantes :

– Connexion sellette / voile solo : 7,5KN pour une sellette homologuée à 100kg ,et 9KN pour 120kg

– Connexion sellette (pilote ou passager) / écarteurs en biplace : Idem, 7,5KN ou 9 KN

– Connexion écarteurs / voile biplace : 10,8KN

– Connexion élévateurs de secours / secours solo : 15KN si sellette homologué à 100kg, et 18KN si 120kg : ATTENTION : uniquement si les élévateurs sont livrés montés à demeure sur la sellette et non-démontables !

– Connexion élévateurs de secours / secours, si les élévateurs sont livrés séparément et démontables : 24KN. Valable en solo ou en biplace.

– Connexion sellette / élévateurs de secours (si démontables) : 7,5KN pour une sellette homologuée à 100kg ,et 9KN pour 120kg

– Connexion écarteurs / secours biplace : 12KN

Les connecteurs actuels disponibles sur le marché ont globalement une résistance annoncée allant de 18KN à 26KN, qu’ils soient en Zicral ou textile. Les connecteurs acier peuvent monter jusqu’à 28KN de résistance, et certains connecteurs textiles jusqu’à 30KN !

Les valeurs de résistance se trouvent normalement inscrites directement sur les connecteurs, lorsque cela est possible.

Ils sont donc suffisamment solides dans la plupart des cas, pour peu qu’on les choisissent judicieusement et qu’on les utilisent en une position adéquate. Mais comme vous l’avez vu ce n’est pas forcément simple tant les différentes normes ne sont pas en phase ! Le meilleur moyen d’être serein reste donc de n’utiliser que des connecteurs pouvant convenir à n’importe quel usage, et possédant donc une valeur de résistance supérieure à 24 KN, qui est la valeur mini la plus importante au sein de toutes ces normes (Dans l’EN 1651 à propos des élévateurs de secours indépendants). Vous pourrez retrouver cette valeur inscrite sur chaque connecteur. En cas de doute, n’hésitez pas à contacter directement le fabricant pour qu’il puisse vous donner de plus amples informations.

Attention toutefois à bien prendre en compte les autres caractéristiques (verrouillage, travail multi-axes, travail en fatigue, dimensions) de chaque connecteur avant de leur attribuer un rôle

Nous vous invitons à parcourir la « Réflexion sur … Les connecteurs » où vous trouverez de plus amples détails.

Les préférences en matière de position dans la sellette varient d’une personne à l’autre en fonction de leur taille, morphologie, habitudes et sensations de pilotage. Cependant, il est important de noter que la position choisie a également un impact direct sur le pilotage, en particulier en fonction de l’expérience et du niveau du pilote. On distingue deux positions extrêmes :

Position assise : Le pilote est redressé dans la sellette, volant avec le dos relativement droit, tandis que les jambes restent pendantes sous l’assise.

Position couchée : Le pilote est allongé en arrière, sur le dos, avec les jambes tendues devant lui. Le maintien des jambes peut être assuré par un cocon ou un simple cale-pied.

Entre ces deux extrêmes, il existe de nombreuses positions intermédiaires qui peuvent être ajustées dans une certaine mesure grâce aux réglages de la sellette.

Il existe trois principales raisons qui peuvent influencer le choix d’une position de vol plutôt qu’une autre, et nous allons les analyser. Pour simplifier, nous examinerons chaque cas en prenant comme exemple un pilote débutant (sortant d’une école de parapente) et un pilote expérimenté (participant à des compétitions de niveau Coupe du Monde, par exemple). Selon votre niveau, vous pourrez vous situer et adapter ces informations en conséquence.

SENSIBILITE AU ROULIS

Le parapente se déplace selon trois axes : le tangage, le lacet et, le plus influent sur la sellette, le roulis. Le roulis correspond au mouvement de bascule ressenti en vol, de gauche à droite, qui provient de l’interaction de la voile avec l’air environnant. Ces mouvements sont une source d’informations pour le pilote, lui permettant de ressentir la masse d’air et d’ajuster son pilotage en utilisant les freins, la sellette, ou les deux.

En mécanique, le moment d’inertie représente la « résistance » qu’un corps oppose à son mouvement. Dans le cas d’une rotation, comme le roulis, cette résistance est d’autant plus grande lorsque les masses sont éloignées de l’axe de rotation. Dans notre cas, l’axe de roulis se situe approximativement au niveau des points d’ancrage de la sellette et traverse le pilote de l’avant vers l’arrière. Ainsi, le mouvement de roulis se produit de droite à gauche et vice versa.

Lorsque l’on passe d’une position assise à une position couchée, les différentes masses du corps humain se rapprochent de cet axe de roulis : la tête, le buste, les jambes. Cela réduit l’inertie et facilite donc le mouvement. En d’autres termes, cela accroît la sensibilité de la sellette au roulis. Ainsi, une position assise sera mécaniquement plus stable qu’une position couchée.

Lorsque l’on débute en parapente, il est courant d’être submergé par les informations reçues en vol, ce qui peut déstabiliser le pilote novice et l’empêcher de se concentrer sur les tâches essentielles telles que la planification du vol ou l’atterrissage. Dans ce cas, adopter une position assise est recommandé afin de stabiliser la sellette en adoptant une posture appropriée. Cela permet de filtrer les informations provenant de la voile et d’éviter de perturber le pilote.

En revanche, pour un pilote expérimenté, la situation est différente. Il est intéressant de recueillir un maximum d’informations sur la masse d’air afin de piloter de manière efficace et précise. Les compétences acquises par ce type de pilote lui permettent de se focaliser sur ces informations et de les utiliser pour manœuvrer la voile. Si les conditions deviennent trop turbulentes, il suffit de se redresser et d’adopter une position plus assise pour retrouver une stabilité accrue au niveau de la sellette.

De même, si un pilote débutant souhaite simplement dynamiser un peu son pilotage, il n’est pas nécessaire de changer de sellette ni même de voile. Il peut progressivement adopter une position plus inclinée vers l’arrière et, par exemple, ajouter un cale-pied pour améliorer son confort et sa position.

CHAMP DE VISION

Un parapentiste apprécie de passer du temps dans les airs, que ce soit pour le simple plaisir de voler ou dans un objectif de performance, en parcourant de longues distances. Dans cette quête d’optimisation de vol, il recherche toutes les informations disponibles.

Mais où peut-on trouver ces informations et quel est l’impact de la position de vol ? En général, les informations se situent devant le pilote, dans la direction de déplacement, et se divisent en trois niveaux :

En-dessous : C’est là que l’on trouve des informations telles que le cône d’évolution, le relief proche, la hauteur par rapport au sol, les terrains d’atterrissage, les manches à air, les éventuels obstacles tels que lignes électriques ou pylônes, ainsi que les autres pilotes évoluant en aval (qui ont la priorité !).

Au même niveau : On retrouve les informations concernant les pilotes évoluant à la même altitude, le relief plus éloigné et certains obstacles éventuels.

Au-dessus : C’est là que l’on peut trouver des informations sur les pilotes et autres aéronefs évoluant au-dessus, la présence d’oiseaux, le plafond de la journée, l’évolution des nuages, mais aussi les caractéristiques et le comportement de sa propre voile.

Ainsi, en fonction de la position de vol, le parapentiste peut accéder à différentes sources d’informations qui lui permettront d’optimiser sa trajectoire et sa prise de décision lors du vol.

Il est bien évident que certains éléments peuvent se retrouver à plusieurs niveaux (les oiseaux, le relief, le obstacles, …).

Lorsque l’on débute dans le parapente, notre concentration est principalement axée sur des objectifs spécifiques tels que réaliser un décollage réussi, suivre son plan de vol et aborder l’atterrissage en toute sérénité. À ce stade, il y a beaucoup de choses à prendre en compte et rester en l’air le plus longtemps possible n’est pas forcément la priorité. Quelles sont donc les informations qui revêtent de l’importance pendant cette phase ?

– Où se trouve le terrain d’atterrissage ?

– Suis-je bien dans ma zone d’évolution sécuritaire ?

– À quelle hauteur suis-je par rapport au sol ?

– Où se situent les obstacles sur ma trajectoire de vol ?

– Où se trouvent les autres pilotes ?

Pour un débutant, les informations essentielles sont donc celles qui se situent en-dessous et devant lui. Dans cette optique, adopter une position assise dans la sellette s’avère être la plus ergonomique, permettant ainsi de consulter facilement les informations nécessaires.

Au fil de sa progression, le pilote de parapente tend à prolonger ses vols, à exploiter les ascendances thermiques et à explorer de nouveaux paysages. À mesure qu’il prend de l’altitude, il devra lever les yeux et observer différents éléments tels que l’évolution des nuages au cours de la journée, la direction et la force du vent, les vallées lointaines et les ascendances potentielles. De plus, étant donné que la voile peut se comporter de manière plus dynamique, il sera essentiel de surveiller attentivement sa réaction et d’adapter son pilotage en conséquence.

Il est donc tout à fait naturel que le pilote souhaite s’incliner en arrière afin d’avoir une vision plus dégagée des informations situées principalement au-dessus de lui. Bien sûr, il devra également jeter un coup d’œil en-dessous de temps en temps, mais cela ne représentera plus la majorité du temps de vol.

CONFORT

La position adoptée dans la sellette a un impact sur le niveau de confort ressenti (voir l’article « Réflexion sur … le confort d’une sellette »). En effet, une position allongée permet une meilleure répartition du poids du corps dans la structure de la sellette. C’est pourquoi les pilotes expérimentés tendent progressivement vers une position plus allongée afin de bénéficier d’un meilleur confort, notamment lors de vols de longue durée. Pour les pilotes débutants, cet aspect n’est pas une priorité, étant donné que leurs vols sont généralement de courte durée et que d’autres aspects tels que la stabilité, la recherche d’informations et la sécurité sont plus importants. De plus, comme mentionné précédemment, la position assise est plus propice à la recherche d’informations utiles.

La position couchée présente l’avantage de maintenir un certain tonus musculaire nécessaire pour supporter des vols de plusieurs heures. Les systèmes de soutien des jambes intégrés aux cocons, ainsi que l’utilisation d’un cale-pied, permettent de réduire considérablement les efforts nécessaires. Cependant, les jambes doivent toujours maintenir un certain tonus pour rester tendues. De plus, les appuis dans le cocon permettent également de participer au pilotage de la sellette.

En revanche, en position assise, les jambes sont pendantes et ne nécessitent aucun effort particulier. Cependant, à la longue, cette position peut entraîner une sensation d’engourdissement, ce qui peut devenir désagréable si le vol se prolonge.

CONCLUSION

Après avoir examiné les différents aspects de la position de vol, il est essentiel de tenir compte des avantages et des inconvénients de chaque position en fonction de son niveau d’expérience et du type de vol envisagé. Il est primordial de trouver un équilibre entre le confort personnel et les exigences spécifiques liées à sa pratique du parapente, afin de profiter pleinement de l’expérience de vol, tout en assurant sa sécurité et les meilleures performances.

Le parapente offre une expérience extraordinaire, nous permettant de nous échapper et de naviguer à travers le ciel. Que ce soit pour un vol paisible et contemplatif, pour descendre depuis les sommets des montagnes ou pour tenter de battre des records de distance, nous sommes confortablement installés dans nos sellettes de quelques minutes à plusieurs heures. Dans tous les cas, il est essentiel d’avoir une position optimale et confortable pour profiter pleinement de ces moments magiques sans subir de souffrances.

Il est donc essentiel d’avoir une sellette confortable pour profiter pleinement de ces moments de vol et éviter qu’ils ne se transforment en une expérience inconfortable et pénible.

Mais le confort d’une sellette, qu’est-ce que c’est ? Comment peut-on le définir ?

Le confort, de manière générale, se réfère aux situations où les mouvements et les positions du corps humain sont perçus comme agréables, procurant un état de bien-être, ou éliminant toute sensation désagréable. Lorsque nous sommes dans nos sellettes, c’est le soutien offert au corps qui crée cette sensation de confort. Ce soutien doit être uniforme et réparti sur une grande surface. Il est important d’éviter les points de pression qui pourraient entraîner de l’inconfort, voire de la douleur. En effet, le confort dépend de la pression exercée. Pour un poids donné, plus la surface de contact est étendue, moins la pression appliquée sera élevée.

REGLAGES

Lorsqu’on essaye une sellette, il est essentiel de s’installer correctement et d’expérimenter les différents réglages disponibles afin de l’adapter au mieux à sa morphologie unique. Certains modèles peuvent sembler complexes à première vue, mais ce sont précisément ces sellettes qui vous offriront un véritable confort pour des vols agréables.

CONSTRUCTION

POSITION DE VOL

(Assis / couché)

Le confort ressenti lors de l’utilisation d’une sellette est directement lié aux pressions exercées sur le corps du pilote. Ainsi, le confort est étroitement lié au poids du pilote et aux surfaces de contact sur lesquelles ce corps s’appuie. Pour un poids donné, une surface de contact plus importante réduira les pressions ressenties par le corps. En augmentant ces surfaces de contact, il est donc possible d’améliorer le confort de la sellette. Par exemple, passer d’une position très assise à une position plus inclinée vers l’arrière permet d’augmenter la surface de contact, comme illustré dans le schéma où la zone de contact verte en position assise est plus petite que la zone rouge en position couchée. Étant donné que le poids du pilote reste le même, la pression exercée sur ces zones de contact sera réduite, améliorant ainsi le confort global.

C’est pourquoi les sellettes utilisées au début sont généralement de type assis, car la durée de vol n’est en principe pas très longue (en plus d’autres paramètres liés à l’apprentissage). Bien sûr, elles ne vous empêchent pas de voler pendant de longues périodes, mais le confort sera moins bon après plusieurs heures comparé à une sellette inclinée.

Si vous souhaitez améliorer le confort de votre sellette assise sans nécessairement en acheter une nouvelle, il est souvent possible d’installer un cale-pied. Cela permet d’étendre les jambes et d’adopter une position semi-couchée si le réglage dorsal de votre sellette vous le permet.

NIVEAU D’EXPERIENCE DU PILOTE

(Vol droit / Virage)

Avec l’expérience, la position dans la sellette a tendance à évoluer. Les pilotes en phase d’apprentissage, cherchant à trouver les courants ascendants et à rester en l’air aussi longtemps que possible pour profiter du ciel, passent environ 70 % de leur vol en virages et 30 % en ligne droite pour se déplacer. En revanche, les pilotes plus expérimentés, plus efficaces dans les thermiques, n’essayant pas de s’y maintenir plus longtemps que nécessaire et accélérant en ligne droite dès que possible pour parcourir le plus de kilomètres, passent 70 % de leur vol en ligne droite et 30 % en virages (contrairement aux débutants).

Le schéma met en évidence la différence de répartition des masses entre une position en vol droit (représentée en bleu) et une position inclinée en virage (représentée en vert). Par conséquent, il est essentiel de rechercher le confort dans la position où l’on risque de passer le plus de temps lors de ses vols. Lors des tests de matériel, notamment sur un portique, il est important de pouvoir simuler le roulis afin de vérifier les appuis latéraux et le confort dans cette position. Il ne faut pas se contenter d’une position droite et équilibrée qui ne correspondra finalement pas nécessairement à la position dans laquelle vous passerez le plus de temps en vol.

Le confort recherché dans une sellette dépendra donc également du type de vols envisagés et du niveau de chaque pilote.

CONCLUSION

Le confort d’une sellette dépend de plusieurs critères importants à prendre en compte lors du choix d’un modèle qui vous accompagnera pendant de nombreuses années :

Réglages : Une sellette avec de nombreux réglages vous permettra d’ajuster sa géométrie de manière précise et de vous sentir bien maintenu. Même si cela peut sembler complexe au début, une sellette avec des options de réglage offre une plus grande flexibilité pour résoudre tout problème d’inconfort éventuel.

Construction : L’expérience accumulée par un fabricant au fil des années peut garantir un savoir-faire et une expertise incontestables dans la construction d’une sellette. Les techniques de conception développées grâce à cette expérience permettent généralement de proposer des solutions performantes en termes de confort.

Position de vol : Votre position en vol aura une influence sur votre confort, en particulier sur une durée prolongée. Une position couchée sera naturellement plus confortable qu’une position assise lorsque les vols se prolongent.

Niveau d’expérience : Il est inutile de choisir une sellette conçue pour des vols de 10 heures si vous êtes encore débutant ou si vous envisagez simplement des vols de randonnée. Lorsque vous optez pour une sellette ultra légère pour les vols en montagne, il est évident qu’elle ne pourra pas offrir le même niveau de confort qu’une sellette de cross-country après plusieurs heures de vol. Cependant, elle n’est pas non plus conçue dans cet objectif.

En tenant compte de ces critères, vous pourrez choisir une sellette qui répondra à vos besoins spécifiques en termes de confort, en fonction de votre niveau d’expérience et des types de vols que vous envisagez de réaliser.

​ »Deux voyageurs autour du monde, au gré du vent et à la force de leurs mollets. »

Cette petite phrase toute simple, en guise d’introduction sur leur blog tout neuf, résume assez bien l’évidence du projet de Manon et de Valentin.
Parcourir le monde à la seule force de leurs mollets, et jouer avec le vent pour traverser les océans !

Ce n’est pas le premier tour du monde « 0 carbone » que Kortel Design prend plaisir à soutenir, et c’est peut-être même un peu dans notre ADN !
C’est Olivier PEYRE qui nous contacte le premier il y a quelques années pour son projet « En route avec aile », qui lui fera faire la grande boucle en pas moins de 7 ans, sillonant les routes sur son fidèle destrier et utilisant le voilier-stop pour changer de continent. Il en résultera même la Kruyer première du nom, sellette légère et confortable à emmener partout qui fût imaginée simultanément. Olivier la testera sans pitié et nous transmettra un retour terrain ultra constructif !

Sandrine, tourdumondiste solitaire se trouve actuellement en plein cœur de l’Australie. Elle est partie de France fin 2020, et à déjà bouclé la moitié de son périple confortablement installée sur son vélo-couché. Dans ses sacoches, une Kruyer III qui l’accompagne depuis le début de son voyage et qui lui a permis de réaliser des vols incroyables ! retrouvez-la sur Instagram  et sur son blog.

Et c’est au tour de Valentin et de Manon de se préparer à prendre le départ d’un voyage qu’ils préparent depuis maintenant plus de 10 mois, et qui leur apportera très certainement de grandes émotions.
Après un premier contact début janvier 2023, nous nous sommes rapidement rencontrés pour discuter du projet et du choix du matériel le plus approprié. L’enthousiasme et la générosité de Valentin et de Manon nous ont immédiatement séduit, et ils ont pu trouver leur bonheur dans notre large gamme de produits light. Leur choix s’est finalement porté sur la Kruyer III pour son excellent rapport confort / compacité ainsi que sur un K40 pour emporter tout le matériel de vol dans un seul sac light et confortable lors de leurs randonnées de vol-bivouac.
Une aventure pareille doit se vivre à fond, mais ils ont aussi décidé de la partager grâce à Instagram et à ce blog « DuVentDansLesMollets », sur lequel vous pouvez d’ores et déjà découvrir la genèse du projet, leurs questionnements, les préparatifs, les tests matériel, et puis d’ici quelques temps les suivre tout au long de leur périple. Un voilier a été trouvé pour envisager la transatlantique ! Du coup la date de départ à vélo de Sallanches se précise …

Rendez-vous prochainement pour la suite de leurs aventures !

Lorsque l’on est amené à utiliser son parachute de secours, on a besoin que celui-ci puisse être le plus efficace le plus rapidement possible !
Mais le parachute en lui-même n’est qu’un maillon d’une chaîne qui devra être mise en œuvre pour aboutir au résultat final : on l’appelle la chaîne de déploiement. Nous allons essayer ici de décrire l’ensemble des éléments de cette chaîne, leur fonction et leurs interactions réciproques, pour comprendre un peu mieux le fonctionnement global. Chacun des éléments dont nous allons parler peut exister en différents modèles. Et bien que parfaitement fonctionnel individuellement, il pourra se révéler être le « maillon faible » de la chaîne de déploiement et provoquer un dysfonctionnement du système. Il est donc primordial de vérifier la compatibilité de chaque élément avec les autres maillons de la chaîne.

Il y a 2 grandes phases : PLIAGE / MONTAGE
Nous allons essayer de décrypter les différentes phases du conditionnement, et nous verrons à chaque fois les points à surveiller et sur lesquels faire attention.

PLIAGE

Méthode de pliage

Au premier abord, le pliage peut apparaître comme l’élément le plus complexe à assimiler, mais au final il sera probablement le plus simple ! Il suffit pour cela de respecter scrupuleusement les consignes du fabricant et de suivre les étapes de pliage décrites dans le manuel fourni. Si vous ne vous sentez pas de le faire vous-même, n’hésitez pas à confier cette tâche à un atelier professionnel qui pourra le réaliser pour vous moyennant finance. Il faut parfois savoir se tranquilliser l’esprit !
Pourquoi est-il si important de respecter scrupuleusement les consignes de pliage préconisées par le fabricant ?
En fait c’est lié à l’homologation et au test de résistance structurelle qui en découle : le parachute (lesté au poids maximum correspondant) est largué en l’air. Lorsqu’il atteint 40m/s, un système va déclencher l’ouverture et permettre le déploiement de la toile dans un temps donné (x secondes) sans dépasser 11G. Pour réussir au test, le parachute ne doit présenter aucun dommage structurel, ni aucune déchirure / rupture / … que ce soit sur le tissu, les suspentes, ou les coutures. Il faut donc que la conception des parachutes puisse permettre de s’ouvrir assez rapidement, mais aussi de résister aux efforts liés à l’ouverture. Avec la recherche constante d’allègement du matériel, et l’utilisation de matériaux light également, les concepteurs sont obligés de se creuser la tête et de trouver des astuces pour atténuer les efforts générés sur la structure lors de l’ouverture. Les méthodes de pliages avec retardateurs, préconisées par les fabricants, permettent d’obtenir une ouverture plus progressive et d’ainsi mieux amortir les efforts. Les « retardateurs » permettent au secours de s’ouvrir plus progressivement en absorbant mieux les efforts lors de l’ouverture. Ces retardateurs, dans certains cas, sont également préconisés pour garantir une meilleure stabilité lors de l’ouverture et une fois que le parachute est déployé. Même si nous avons à l’esprit que les tests sont assez sévères avec le matériel et qu’ils nous offrent une marge de sécurité importante, il est préférable de ne pas jouer les apprentis-sorciers avec le pliage de nos parachutes de secours.

Points critiques à surveiller :
– Vérifier l’état général de la toile et des suspentes : déchirures, traces d’usure, humidité / moisissures, …
– Respect strict des préconisations constructeurs disponibles dans le manuel de pliage.
– Attention à n’oublier aucun accessoire de pliage : cordelette, pince, poids, maillon, …
– Ne plier un parachute de secours que s’il est parfaitement sec et exempt de toutes traces d’humidité.

Pod

Le pod est une simple enveloppe de tissu, qui permet de conserver le parachute dans son format plié et prêt à être déployé. Il permet également de recevoir la poignée de secours adaptée au container, et qui servira à l’extraction et au lancé. Malgré son apparente simplicité de conception, il est adapté en forme et en taille au parachute qu’il reçoit, et participe pleinement aux caractéristiques de déploiement qui ont été testées pour l’ouverture. L’homologation est donc valable pour un couple indissociable « parachute – pod ». Rigoureusement, un parachute qui n’est pas utilisé avec son pod d’origine (sauf cas particulier d’agrément par le fabricant) perd son homologation stricte. C’est au fabricant du parachute de spécifier pour un pod tiers, les caractéristiques techniques (type, volume) permettant d’utiliser le parachute de secours en toute sécurité et de conserver l’homologation dudit parachute.
Nous verrons plus loin que dans certains cas, la poignée et le pod font partie d’un même ensemble et sont indissociables.
La fermeture du pod est décrite dans le manuel correspondant, et se fait généralement à l’aide d’un élastique (fixé au pod) qui vient entourer une boucle du faisceau de suspentes. En cas de traction, l’élastique est libéré et permet l’ouverture du pod et la sortie du parachute. Il ne doit pas être trop « fort » pour permettre l’ouverture même si la traction n’est pas importante (sous le simple effet du poids du parachute), mais pas non plus trop « lache » pour éviter que de simples ballottements dans la sellette ne viennent à ouvrir le pod dans le container. En cas d’extraction, vous vous retrouveriez avec le pod vide au bout de la poignée !

Points critiques à surveiller :
– S’assurer de la compatibilité du pod avec le parachute de secours.
– Vérifier l’état du pod : absence de traces d’usure prononcée, de déchirures.
– S’assurer que le pod est parfaitement sec avant d’y introduire un parachute de secours.
– Vérifier l’état du ou des élastiques de fermeture.
– Vérifier l’état des loops de connexion pour la poignée de secours.

NOTE :

Il est recommandé de vérifier régulièrement la bonne fermeture du pod, et de procéder à l’aération et au pliage du parachute à minima 1 fois par an, et encore mieux tous les 6 mois. Mais les dernières observations ont révélées qu’à partir de 3 mois de pliage, la vitesse d’ouverture des parachutes se dégrade significativement. La recommandation idéale est donc d’aérer et de replier son parachute de secours tous les 3 mois, pour conserver les meilleures caractéristiques de rapidité d’ouverture.

Maintenant que votre secours est parfaitement plié dans son pod, voyons la suite des festivités !

MONTAGE

Elévateurs de secours

Les élévateurs de secours servent à relier le parachute aux points d’ancrages prévus sur la sellette. Ils peuvent être de 2 types différents, en fonction du secours utilisé :
– Ceux dits « en V », qui permettent de relier les 2 points d’ancrages à l’unique point de connexion du secours. C’est le cas des parachutes hémisphériques et de certains carrés (ou de diverses formes) dès lors qu’ils n’ont pas de possibilité d’être dirigés. Variante : il est possible d’utiliser des élévateurs de secours monobrins, qu’il est possible de regrouper au niveau du point de connexion du secours.
– Ceux dits « en H », qui équipent les secours dirigeables (ou orientables) et qui sont généralement intégrés à la structure du parachute. Il faut prendre garde aux côté gauche et droit lors du montage.

Une chose importante à vérifier lors du montage des élévateurs, c’est leur longueur. Il faut vérifier que la longueur cumulée des élévateurs et du secours (avec ses suspentes) soit inférieure à la longueur du cône de suspentage. Comme expliqué dans la « Réflexion sur … les parachutes de secours », il est important que le bord d’attaque du secours ne se retrouve pas au même niveau que la partie centrale de la voile, pour éviter qu’il ne se fasse percuter à l’ouverture ou qu’il se retrouve dans sa dépression avec un risque d’avoir des difficultés à se gonfler correctement. Cela dépend bien évidemment du type d’aile et du secours (longueurs des cônes de suspentages respectifs), mais pour simplifier il est recommandé d’utiliser des élévateurs de secours d’environ 120-130 cm.

Points critiques à surveiller :
– Vérifier l’état général des élévateurs : propreté, usure, abrasion, état des coutures, boucles de connexion.
– Vérifier que la longueur des élévateurs est en adéquation avec le parachute et le parapente (voir dessin). Une longueur de 120-130 cm est généralement pertinente.

Connecteurs

Si les éléments (sellette / élévateurs / parachute) du dispositif de secours sont indépendants , vous aurez 2 liaisons à réaliser : « sellette – élévateurs » et « élévateurs – parachute ». Plus une chaîne comporte de maillons, plus le risque que l’un des maillons soit défaillant augmente. Il faut donc dans la mesure du possible limiter le nombre de connecteurs pour assurer ces liaisons. Très souvent, il est possible de réaliser une connexion en tête d’alouette. De nombreux préjugés restent présents au sujet de cette connexion, mais si elle est correctement réalisée il n’y a aucun problème de sécurité. C’est d’ailleurs de cette manière que sont connectées entre elles les suspentes de votre parapente, et parfois même les suspentes aux élévateurs (voile montagne light).

Il est important de limiter les torsions des sangles pour que celles-ci restent le plus à plat possible, et de serrer très fortement le nœud pour éviter tout desserrage. Il est néanmoins indispensable de procéder à une inspection visuelle régulière pour détecter tout problème éventuel.

Si vous devez néanmoins utiliser un connecteur tiers, il va falloir le choisir en respectant les points suivants :

– Forme :
Pour que le connecteur puisse disposer de sa résistance maximale, il est primordial qu’il puisse travailler dans son axe principal. Il ne doit donc pas pouvoir se mettre de travers lors des différentes manipulations, et surtout lors de la mise en charge. Le plus simple pour cela est d’avoir un connecteur adapté aux différents éléments qu’il va devoir relier. Les largeurs de sangles et des embases du connecteur doivent être le plus proches possibles.

Il peut également être utile de verrouiller la position des sangles à l’aide d’un joint torique par exemple (Vidéo).

– Stabilité / Fiabilité :
Chaque connecteur dispose de ses caractéristiques optimales lorsqu’il est correctement verrouillé. Pensez bien que ces connecteurs sont souvent cachés, et qu’il n’est pas forcément aisé de vérifier qu’ils sont toujours verrouillés correctement. Il faut donc privilégier des connecteurs dont la fermeture peut être garantie dans le temps, ou trouver un artifice permettant de le garantir. On évitera les adhésifs qui peuvent laisser des traces de colles et de solvants, peu recommandables à l’usage pour la durée de vie des éléments textiles (sangles, drisses, etc …). On préfèrera des astuces de « serrage » tel qu’un morceau de chambre à air par exemple. Il est néanmoins indispensable de procéder à une inspection visuelle régulière pour détecter tout problème éventuel.
Comme à chaque fois, il n’y a pas de solution miracle et il faudra trouver la solution la plus adaptée à votre équipement.

Points critiques à surveiller :
– Vérifier la charge de rupture annoncée.
– Vérifier l’état général du connecteur :
– Si métallique : usure, traces de corrosion, fermeture fluide.
– Si textile : gaine de protection endommagée, traces de coupures, traces de brûlures.
– Si connexion en tête d’alouette, vérifier qu’elle est correctement réalisée (sangle à plat, nœud serré).
– Si cousue d’origine, vérifier l’état des sangles et des coutures.
– S’assurer que la forme du connecteur est adaptée avec la largeur des sangles concernées.

Guidage

Les élévateurs sont généralement conduits depuis le container jusqu’aux points de connexion grâce à un fourreau de guidage. Ce fourreau permet d’isoler les élévateurs de secours des agressions extérieurs, et d’éviter tout risque d’emmêlage avec d’autres éléments extérieurs au dispositif de secours. La fermeture est en générale réalisée à l’aide de velcro ou d’un zip « explose », qui permettront une ouverture rapide et une libération propre des élévateurs de secours. Il est important de vérifier régulièrement que rien ne pourrait entraver le bon fonctionnement du fourreau et notamment son ouverture totale pour que les élévateurs puissent parfaitement jouer leur rôle. En cas de container ventral équipé d’un fourreau raccordé à la sellette, il est important de veiller à positionner celui-ci à l’extérieur de l’accélérateur lors du montage, afin que ce dernier ne vienne pas entraver la sortie des élévateurs de secours.

Points critiques à surveiller :
– Contrôler l’état des velcros, du zip, ou du système de fermeture en général.
– S’assurer du bon fonctionnement de l’ouverture du fourreau, fluide et sans point de blocage.
– Vérifier que le fourreau s’ouvre totalement, afin de libérer correctement les élévateurs.

Container

Le container est la partie qui va accueillir le pod et une partie des suspentes (voir manuel de pliage). Il peut être intégré à la sellette, ou bien totalement indépendant et venir ensuite se connecter sur la sellette (container ventral). Les élévateurs de secours sont conduits à l’intérieur depuis leurs points d’accroche grâce au guidage prévu. Son rôle est donc de conserver le pod et les suspentes dans la meilleure position en cas d’extraction. Il doit être adapté en forme et en volume au parachute embarqué, ou être réglable pour pouvoir s’adapter au mieux à celui-ci. Un parachute trop petit par rapport au container risque de ballotter et d’emmêler les suspentes, voire même d’ouvrir le pod ! Un parachute trop gros pour le container peut générer des difficultés à l’extraction. Il est en général composé d’un ou plusieurs volets verrouillés par la poignée de secours, qui vont permettre de créer une ouverture suffisamment large pour le passage du parachute et du pod lors de l’extraction. Aucun élément de conception du container ne doit risquer d’entraver ou de freiner la sortie du pod.
Pour palier à ces problèmes de compatibilité, les fabricants de sellettes proposent désormais des ensembles « pod-poignée » parfaitement adaptés au container interne de la sellette.

Il faut dans ce cas accepter de sortir le parachute de son pod d’origine (testé et validé à l’homologation) pour le conditionner dans le pod spécifique à la sellette. Cette opération n’est pas si simple, car elle oblige à déplier partiellement le parachute et à lui donner la forme adéquate pour le nouveau pod. Il faut veiller à respecter au mieux les préconisations de pliage d’origine, puisque ce sont celles qui ont été testées et validées et qui garantissent au mieux le déploiement optimal du parachute de secours.

Points critiques à surveiller :
– Contrôler l’état général de la structure du container : intégrité du tissus, propreté, absence d’humidité.
– S’assurer de la concordance de volume entre le container et le parachute de secours. L’ajuster au besoin si nécessaire (système d’ajustement).
– Vérifier qu’aucun élément permettant la fermeture du container ne soit endommagé : oeillets métalliques ou textile, système de verrouillage, joncs, aiguilles métalliques, aimants, velcros, …
– Vérifier qu’un outil d’aide à la fermeture du container (suspente, jonc) ne reste en place et ne perturbe le bon fonctionnement.

Poignée

La poignée est l’élément qui finalise le conditionnement du parachute de secours, et sera le premier maillon lors de la chaîne de déploiement. Elle est indissociable du container, qu’il soit intégré ou non à la sellette, et qu’il dispose ou non d’un pod spécifique connecté à cette poignée. C’est elle qui va permettre l’ouverture (et la fermeture) du container, l’extraction du pod, et le jeté de l’ensemble qui amènera au déploiement du parachute de secours. Elle est composée d’un anneau de préhension (taille et forme variable), de divers éléments permettant le verrouillage du container (aiguilles, joncs), et d’une sangle permettant de relier l’anneau de préhension au pod. Cette sangle est très importante, car c’est elle qui va permettre l’ouverture du container, et un jeté efficace. Trop courte, le pod et son secours sont plaqués contre les volets avant que la poignée n’aie pu les ouvrir pleinement. Trop longue, l’ouverture du container est facilitée mais le jeté peut devenir moins efficace en raison du grand bras de levier exercé. Par ailleurs une fois le jeté effectué, la poignée au bout de sa sangle peut plus facilement venir s’enrouler autour du faisceau de suspentes et ralentir (voire empêcher) l’ouverture du pod et la libération du parachute. Il est impératif d’avoir la liaison pod-poignée la plus courte possible permettant l’ouverture du container ! En fonction du positionnement du pod dans le container, le point d’attache de la sangle sur le pod peut jouer un rôle non négligeable dans ce problème. Les pods spécifiques apportent une solution optimale puisque l’ensemble « pod – sangle – poignée » sont conçus de manière optimisée pour le container utilisé. Une fois la poignée en place, la norme relative aux sellettes impose que l’effort à exercer sur celle-ci pour libérer le container doit être comprise entre 2kg et 7kg. Cet test a été validé sur une sellette ayant passé la norme EN 1651, mais il est toujours intéressant de vérifier si l’on se situe toujours dans ces valeurs au bout d’un certain temps, et notamment sur les containers extérieurs (ventraux) qui ne passent que rarement ces tests. Le temps peut influer sur certains éléments du système de verrouillage du container, comme par exemple les élastiques qui peuvent perdre de leur raideur à l’usage et ne plus maintenir la poignée suffisamment fermement au repos.

Points critiques à surveiller :
– Vérifier la concordance entre la poignée et le container utilisé.
– Contrôler la poignée : intégrité de l’anneau, traces d’usure, système de fermeture (aiguilles métalliques, joncs, velcros).
– Inspecter la sangle de connexion : intégrité des coutures, état de la sangle, propreté, traces d’usure.
– S’assurer que la longueur de la sangle est en adéquation avec son positionnement sur le pod et le container.

CONCLUSION

Si l’on est amené à utiliser son parachute de secours en situation, la dernière chose dont on a besoin c’est de se poser mille questions …
– Est-ce que mes élévateurs sont bien accrochés ?
– Depuis combien de temps mon secours est-il replié ?
– Est-ce que le container va bien s’ouvrir ?
– …
Voilà pourquoi il est important de s’approprier une connaissance suffisante de son système de secours afin de le comprendre et de pouvoir effectuer soi-même la plupart des opérations. Cette connaissance vous apportera également la confiance nécessaire en cas d’utilisation réelle.
– Observez votre matériel, apprenez à le connaître.
– Posez-vous des questions.
– Imaginez ce qui pourrait poser problème et essayez de trouver une réponse adaptée.

Fixez votre sellette sur un portique, installez-vous dedans comme si vous étiez en vol et simulez une extraction du pod. Il n’est pas forcément nécessaire d’aller jusqu’au jeté et à l’ouverture du pod, car cela imposera un repliage du parachute. Vous pouvez par exemple demander à quelqu’un de récupérer le pod, et d’exercer une traction pour faire sortir les élévateurs jusqu’à ce qu’ils soient en tension sur les points de connexion. Vérifiez que tout est ok, et si ce n’est pas le cas essayez d’identifier le problème et de trouver comment y remédier. Répétez l’opération à plusieurs reprises, en testant différentes configurations :
– Attraper la poignée de différentes manières.
– Tirer la poignée dans différentes directions (devant, derrière, en haut, en bas, en latéral, …).
– Tirer la poignée de manière lente, ou rapide.
– Simuler le jet du pod (avec votre assistant) dans différentes direction pour voir si les élévateurs sortent aisément du guidage.
Soyez un peu parano, et envisagez toutes les situations à tester même les plus improbables. N’oubliez pas que vous êtes tranquillement installé sous un portique et qu’il vous manque tout un tas de paramètres difficiles à simuler : les émotions, la force centrifuge, les turbulences, la fatigue, …

La chaîne de déploiement du parachute de secours met en œuvre de nombreux maillons, qui doivent être efficients individuellement, mais également collectivement les uns avec les autres. Si vous constatez que certains éléments sont incompatibles entre eux, il ne faut pas hésiter à investir rapidement dans du matériel adapté. Rien ne doit être laissé au hasard.

En cas de doute, il est bien évidemment recommandé de se rapprocher de professionnels pour obtenir un avis et des conseils avisés.

Mercredi 15 Mars 2023 : départ de Montréal pour la 1ère étape de coupe du monde cette année, mais également ma 1ère participation à ce niveau de compétition ! Le voyage est long : 2 escales par New York et Sao Paulo, avant d’atterrir à Rio pour enchaîner sur 7h de route de nuit avec le coach Erwan (DIDRICHE) avant de rejoindre enfin Castelo.

La 4ème manche de 81 kms me décide à changer pour un style de vol qui semble avoir fait ses preuves sur les 3 premières manches : pousser à l’avant, et attaquer avec le groupe quitte à être un peu bas en permanence. Ce n’est pas un style facile car on se retrouve à voler bas en permanence, à raccrocher au ras du sol en espérant y trouver de bons thermiques qui nous permettraient de casser le contrôle des pilotes restés en retrait plus haut. J’arrive à applique ce schéma correctement sur tout le début du vol, mais à 15 kms du goal je décide de partir avec Erwan pour une attaque assez osée sur le trait. Le groupe ne nous suit pas … Cette attaque n’était pas opportune à ce moment-là, ce jour-là, dans une vallée peu propice aux raccrochages très bas, et qui me verra poser à 9 kms de l’ESS. Grosse frustration sur le moment, mais à force de d’analyse de la trace et de discussions avec d’autres pilotes, je comprends mes erreurs et j’en tire énormément d’expérience. C’est donc finalement hyper bénéfique !

Accélérateur : « Dispositif mécanique permettant au conducteur d’accélérer la vitesse du véhicule. »

En parapente, un accélérateur possède exactement la même fonction : celle d’accroître la vitesse-air de l’aéronef. Cet accessoire, qui peut effrayer le pilote débutant quant à son utilisation, peut également se révéler un redoutable allié dans de nombreux cas. Comme n’importe quel outil, il est nécessaire de bien le connaître, pour apprendre à s’en servir à bon escient et ne pas le craindre inutilement.
Nous allons essayer de décrypter son fonctionnement, les conséquences sur le comportement de l’aile, et au final quand et comment l’utiliser.

I.- Quelques notions d’aérodynamique … :

Pour bien comprendre le fonctionnement de l’accélérateur et les conséquences sur son utilisation, il est important d’avoir assimilé certaines notions aérodynamiques et en particulier celles relatives à la polaire des vitesses, à l’assiette et à l’angle d’incidence.

I.1- Polaire des vitesses :

La polaire des vitesses est un graphique qui décrit la vitesse-air verticale en fonction de la vitesse-air horizontale d’un aéronef en vol droit stabilisé (parapente, delta, planeur, …). Cette courbe permet d’illustrer les différents régimes de vol d’une aile de vol libre, et de déterminer l’ensemble de ses performances au sein de chaque régime : vitesse, taux de chute, finesse. Même si sa forme reste globalement toujours la même, on remarquera certaines particularités en fonction du type de voile (loisir, performance, mini, …) et des caractéristiques de vol attendues à la conception.
On considère cette courbe comme la représentation graphique des performances de la voile. Une bonne compréhension de celle-ci vous permettra de mieux appréhender effets liés à l’utilisation de l’accélérateur tels que nous allons les décrire dans la suite. Nous allons nous intéresser à celle-ci, sans toutefois aller trop dans les détails.

Les différents régimes de vol sont définis chacun par une zone sur le graphique :

Les éléments remarquables à retenir sont  :

– Les vitesses supérieures à la vitesse de taux de chute minimum, appelées de « 1er régime » (partie descendante de la courbe).

– Les vitesses inférieures à la vitesse de taux de chute minimum, appelées de « 2nd régime » (partie montante de la courbe).

– La vitesse de décrochage (Point A):
Situé à l’extrémité gauche de la courbe, le point de décrochage correspond à la vitesse minimum permettant de rester dans le domaine de vol. En deçà de cette vitesse, l’aile décroche et ne vole plus !

– La vitesse correspondante au taux de chute mini (Point B):
C’est le point le plus haut de la courbe, se situant à l’intersection de la courbe avec sa tangente horizontale. On est sur le régime de vol permettant de descendre (verticalement) le moins vite possible.

– La plage de vitesse de finesse max (Zone C):
Situé à la jonction de la droite passant par le « 0 » et tangente à la courbe, cette zone correspond à la meilleure finesse possible pour l’aile désignée. Nous verrons plus loin que cette zone de finesse max peut être plus ou moins importante selon les ailes, la polaire pouvant être assimilée à une droite rectiligne sur une certaine portion.

– Vitesse max (Point D):
Point situé à l’extrême droite de la courbe, il correspond à la vitesse maximum qui peut être atteinte par la voile, après avoir utilisé tous les systèmes d’accélération possibles. Il n’y a pas sortie du domaine de vol juste après ce point, mais on s’approche de la limite acceptable concernant la sécurité.

Cette polaire nous enseigne donc qu’il y a un lien direct entre la vitesse, la finesse et taux de chute (autrement dit : les performances). L’utilisation de l’accélérateur doit donc se faire en ayant bien conscience de l’interaction entre ces 3 paramètres.

I.2- Assiette et incidence :

Pour permettre aux forces aérodynamiques d’entrer en jeu et rendre possible le vol, il est nécessaire que les filets d’air issus du vent relatif attaquent la voile sous un angle donné : l’angle d’incidence. Il est formé par le plan de la voile et la direction du vent relatif (correspondant également peu de choses près à la trajectoire-air du parapente). Cet angle est en relation directe avec l’assiette du parapente, qui correspond à l’angle que fait le plan de l’aile avec l’horizontale.

A la conception, et en fonction de la destination de chaque modèle (compétition, accro, école, cross, …), les designers calculent un calage (et donc un angle d’assiette) qui va définir les caractéristiques de vol nominales de la voile, c’est à dire sans action du pilote. Il n’y a pas de norme concernant ce calage : il est propre à chaque modèle de voile. On peut retrouver ce point « neutre » sur la polaire, et déterminer les paramètres nominaux : vitesse de croisière, taux de chute et finesse. En général sur les voiles modernes, ce point est situé au début de la zone de finesse maximum (Zone C) que ce soit sur des ailes loisir ou de performance. Sur des mini voiles de type montagne ou speed-riding/flying, ce point peut éventuellement se situer un peu plus loin sur la courbe (entre C et D), il sera alors nécessaire d’appliquer une bonne dose de frein pour trouver la finesse maximum.

II.- Accélérer …

Maintenant que nous avons revu (succinctement) les principes aérodynamiques en rapport avec la vitesse d’un parapente, nous allons regarder de plus près l’aspect « accélération ».
Si on veut accroître la vitesse d’une aile, il va donc falloir augmenter son angle d’assiette pour la rendre plus piqueuse. Pour se faire, il existe aujourd’hui 2 systèmes : l’accélérateur à pied, et les trims (appelés également afficheurs). Tous deux utilisent le même principe : déformer les élévateurs pour faire varier leurs longueurs relatives afin de modifier le calage nominal.

L’accélérateur à pied est le dispositif le plus courant qui équipe les parapentes actuels. Composé d’un ou plusieurs barreaux, il est relié aux élévateurs grâce à un système de cordelettes coulissant dans des poulies situées sur les côtés de la sellette. Le principe reste le même quelle que soit la sellette, mais il vous appartient de vous renseigner sur les spécificités potentielles de la vôtre et au montage correct de votre accélérateur. N’hésitez pas à vous rapprocher d’un professionnel en cas de doutes.

En poussant sur les barreaux avec les pieds, le pilote agit sur les cordelettes qui viennent actionner le système installé sur les élévateurs. Ce système va alors accentuer l’angle d’assiette et générer une augmentation de la vitesse-air de l’aile. Les élévateurs A / B / C sont raccourcis de façon linéaire ou non. Certains systèmes permettaient même de relâcher les arrières lorsque les avants sont abaissés. Mais ce système a vite été abandonné car en cas de fermeture frontale le phénomène était amplifié ! Le système de mouflage à 2 poulies (en bleu sur le schéma) permet de réduire l’effort à fournir au pied.

Les trims (ou afficheurs) ont exactement le même fonctionnement, mais sont actionnés manuellement et permettent de bloquer les élévateurs dans une certaine position. Ils équipent en général les ailes où l’utilisation d’un accélérateur est compliquée ou tout simplement impossible comme en biplace ou en speed-riding (à cause des skis !). On peut également en trouver sur les ailes de paramoteur. Les trims peuvent permettre de caler la voile plus cabrée ou plus piquée. Ils sont positionnés sur les arrières ou sur les avants, et parfois sur les deux. Leur emplacement et leur action sont totalement liés à la destination de la voile.
En biplace par exemple, cela permet d’adapter le régime de vol en fonction du poids du passager. Ou bien pour rendre une voile plus vive au décollage s’il y a du vent.

ATTENTION !

Les trims peuvent donc offrir un réglage relativement précis, mais devant être actionnés à la main ils peuvent présenter un inconvénient majeur en cas de vrac car la gestion de l’aile devra se faire avec les freins : les mains seront donc déjà bien occupées !!! Il faudra donc gérer une voile se trouvant dans une configuration plus cabrée ou plus piquée, et donc potentiellement moins facile à remettre en vol stabilisé. Avec un calage plus piqué, la voile sera beaucoup plus vive et les fermetures plus violentes.

III.- Action – Réaction !

Il suffit donc d’actionner l’accélérateur ou les trims pour modifier le calage et l’assiette, et de permettre à la voile de prendre de la vitesse. Entre les angles d’assiette et d’incidence, les interactions sont nombreuses et complexes. Dans notre cas concernant l’accélération et l’augmentation de la vitesse, nous allons simplifier et considérer que plus l’assiette est piqueuse, plus l’angle d’incidence sera faible.

Lorsque l’on accélère, on déplace vers la droite un point le long de la courbe polaire. Accélérer aura donc comme conséquences physiques directes (Cf courbe polaire des vitesses) :
1.- Augmenter la vitesse-air
2.- Changer la finesse-air
3.- Augmenter le taux de chute
4.- Réduire l’angle d’incidence

De manière plus générale, emmener une aile à un régime de vol plus rapide va accentuer tous ces effets, y compris les réactions en cas de fermetures. Les homologations font subir à nos parapentes toutes sortes d’incidents de vol à vitesse de croisière (calage nominal), mais également à différentes allures accélérées (calage modifié). Les effets de ces incidents de vol sont d’autant plus violents que la vitesse est élevée. La gestion de ces incidents accélérés sera donc plus compliquée qu’à vitesse de croisière. Il est intéressant de regarder attentivement les rapports d’homologation pour déterminer les cas de figures qui ont finalement classé l’aile dans telle ou telle catégorie (A / B / C / D). Un seul cas peut suffire, comme par exemple une grande fermeture asymétrique avec l’accélérateur poussé à son maximum. Ce n’est pas forcément un cas courant, mais il faut en avoir conscience.

Dès lors que l’on réduit l’angle d’incidence, on constate que les filets d’air vont attaquer le profil de plus en plus dans l’axe de la voile (diminution de l’incidence), et que le risque qu’ils passent par-dessus (incidence négative) et provoquent une fermeture augmente. Les voiles sont réglées pour que cela n’arrive pas en air calme, mais des conditions aérologiques plus « toniques » sont assez favorables à ce genre de désagrément. C’est l’un des seuls risques dans l’utilisation de l’accélérateur.

IV.- L’accélérateur : un outil au service du pilotage :

L’outil principal sur un parapente pour contrôler les différents mouvements, ce sont les freins. Ils permettent de gérer les 3 axes (roulis-lacet / tangage). Ils servent également à gérer la vitesse d’évolution, mais dans une très faible mesure et principalement pour ralentir l’allure. Lorsque l’on veut prendre de la vitesse, nous n’avons que très peu de marge de manœuvre en n’utilisant que les poignées de freins.
Mais il y a de nombreuses situations où il peut être intéressant de pouvoir prendre de la vitesse en fonction de l’aérologie, par exemple dans le cas d’une mauvaise analyse des conditions du moment …
Les 4 conséquences de l’utilisation de l’accélérateur (Paragraphe III) peuvent alors devenir de précieuses alliées, ensemble ou indépendamment.

Il y a 2 manières d’utiliser l’accélérateur :
– Comme outil de sécurité
– Comme outil de performance.

IV.1- L’accélérateur comme outil de sécurité :

Dans un premier temps, il faut considérer l’accélérateur comme un élément de sécurité supplémentaire à votre équipement de parapentiste. Théoriquement, vous ne devez pas vous retrouver dans des situations aérologiquement problématiques, mais qui sait ? Il pourrait bien vous être utile si vous avez besoin d’accélérer et de profiter de certaines des conséquences induites (voir plus haut). Il n’est pas nécessaire d’effectuer cette expérimentation en milieu sécurisé (type SIV) puisque la voile n’est pas sensée sortir du domaine de vol, mais pour commencer sereinement il est primordial de réaliser ses premières expérimentations en conditions calmes, avec suffisamment de hauteur et loin de tout relief ou obstacle.

Comme nous l’avons vu avec la polaire des vitesses, accélérer peut aider à dégrader les performances globales de l’aile, surtout vers son maximum. « S’enfuir » reste donc l’une des raisons principales d’utiliser l’accélérateur comme outil de sécurité. Pour s’éloigner plus rapidement d’une zone « désagréable », éviter de se faire aspirer dans le nuage, ou simplement lutter contre le vent (ou la brise) et rejoindre l’atterrissage envisagé. L’accélérateur peut également être combiné à certaines techniques de descente comme les grandes oreilles afin de les rendre encore plus efficace. Il est impératif de vous rapprocher de professionnels pour en savoir plus sur ces techniques de descente et sur leur mise en œuvre.

IV.2- L’accélérateur comme outil de performance :

Moins intéressant sur les voiles « loisir » car elles ont généralement leurs meilleures performances bras haut (notamment la finesse), l’accélérateur devient indispensable sur les voiles de compétitions pour optimiser les différents régimes de vol en fonction des conditions rencontrées. Les ailes de performance possédant une polaire plus « plate » elles permettent d’utiliser l’accélérateur tout en conservant leur meilleure finesse sur une plage plus ou moins importante.
En compétition ou en cross, ou de manière plus générale en vol de performance, il faut jongler en permanence avec l’objectif fixé, le timing, et les conditions aérologiques rencontrées. Il vaut parfois mieux perdre en finesse pour arriver plus rapidement dans une ascendance généreuse, ou parfois optimiser au maximum son taux de chute pour prendre de la hauteur en thermique avant de transiter sur le relief suivant. Les cas sont multiples et variés et pourraient faire l’objet d’un cours entier, mais ce n’est pas le propos ici. Pour ceux qui souhaiteraient approfondir le sujet, je vous conseille l’excellente vidéo de Baptiste LAMBERT sur le Mc Cready. Pour simplifier, vous pouvez retenir que face au vent, l’accélérateur permet d’améliorer sa finesse et sa vitesse par rapport au sol. En transition accélérée, les pilotes performants apprennent même à contrôler les mouvements de tangage de leur aile en jouant avec l’accélérateur, en poussant ou en relâchant aux moments opportuns. Lorsque ce n’est pas possible, ils utilisent les élévateurs arrières car cela génère moins de traînée que l’utilisation des freins, et permet de conserver le maximum de performance. Nous verrons plus loin que l’utilisation des freins est à proscrire lorsque l’accélérateur est actionné.

V.- Précautions :

Comme nous l’avons vu précédemment, l’utilisation de l’accélérateur n’est pas si compliquée, mais son usage influence forcément le vol. Il est donc primordial de bien respecter les consignes ci-après pour pouvoir l’utiliser sereinement :

– L’accélérateur doit être correctement réglé pour permettre une utilisation sûre et optimum. En priorité, il faut vérifier que la longueur de réglage ne soit pas trop courte et n’actionnera pas le système sans action volontaire du pilote. Le risque est de se retrouver en vol avec une aile accélérée en permanence. Pour pouvoir l’utiliser sur toute la plage de course, il faut que les 2 poulies situées sur les élévateurs soient en contact lorsque les jambes sont tendues. Si ce n’est pas le cas et qu’il reste de la course au niveau des poulies, ce n’est pas grave il vous suffira d’ajuster au prochain vol. En général, le réglage n’est pas accessible aisément en l’air et il vous faudra passer un peu de temps au portique pour dégrossir le réglage et l’affiner après quelques vols pour mesurer en conditions réelles les ajustements à effectuer (allonger / raccourcir / symétriser). Il est important d’utiliser les élévateurs de la voile concernée pour faire le réglage, et non le système de poulies éventuellement présent sur les sangles du portique car potentiellement différent (dimensions). En usage « performance », ce réglage est particulièrement important puisqu’il permettra d’ajuster chaque régime de vol en fonction du barreau utilisé, en rapport avec la polaire de la voile concernée.

– En cas de vrac, il est important de relâcher immédiatement l’accélérateur afin de ne pas amplifier les effets induits. Une même fermeture (type et amplitude) sera plus violente et compliquée à gérer lorsque l’accélérateur est maintenu. Par ailleurs, la réduction de l’angle d’incidence lors de l’accélération rend la voile plus fragile et sensible à la fermeture. Il faut donc être particulièrement vigilant à proximité du sol et du relief. En cas d’utilisation de trims, il va être très compliqué voire impossible de les neutraliser rapidement en cas de fermeture, et il faudra alors gérer la situation de manière plus fine.

– Lorsque l’on utilise l’accélérateur, il est impératif de ne plus toucher aux freins au risque de déclencher une fermeture ! Cela peut paraître paradoxal, mais c’est vrai. Sans rentrer trop dans le détail, l’action des freins va générer une dépression vers le bord de fuite qui va alors entraîner un recul du centre de poussée. Pour réaligner ce nouveau centre de poussée et le centre de gravité du pilote (système pendulaire), la voile va devoir avancer et plonger : risque de frontale accélérée !!! On comprend ici pourquoi le réglage de longueur des frein est primordial. En cas de réglage trop court, le bord de fuite risque d’être déformé lors de l’utilisation de l’accélérateur et de mener à une fermeture frontale accélérée sans même que le pilote n’ai eu d’action volontaire sur les freins.
Et si on ressent le besoin de freiner, pourquoi avoir accéléré ? Et bien pour tenir la voile pardi, si les conditions sont un peu turbulentes. Comment faire alors si on n’a plus le droit de toucher aux freins ? Il est possible de tenir la voile grâce aux élévateurs arrières, souvent équipés de petites poignées (en tous cas sur les voiles récentes). En agissant dessus, on peut tenir la voile sans risquer de fermeture. Pour diriger l’aile en phase accélérée (sans utiliser les freins), il est recommandé d’ajouter du pilotage sellette à l’utilisation des élévateurs arrières. Pour les plus aguerris, il est également possible de prévenir les fermetures en dosant l’accélérateur afin de contrôler le tangage.

Conclusion :

Il ne faut pas considérer l’accélérateur comme quelque chose d’effrayant et de compliqué. C’est un outil relativement simple d’utilisation, qui mérite qu’on y accorde un peu de temps afin de l’appréhender et de pouvoir l’utiliser sereinement en cas de besoin. Il faut prendre le temps de l’installer et de le régler correctement : son efficacité en dépendra en cas de besoin (un peu comme le parachute de secours …).

Maintenant vous avez assez lu !
Allez voler et n’hésitez pas à tester votre accélérateur pour en faire votre meilleur allié !

Lorsque Sandrine nous contacte à l’automne 2022, c’est pour effectuer quelques réparations sur sa Kruyer III qu’elle utilise depuis maintenant 2 ans pour son tour du monde « 0 carbone ». En recherche de soutiens pour pouvoir mener à bien sereinement son projet, nous nous rencontrons et nous convenons d’un partenariat. L’histoire entre les Kruyer (I, II et III) et les tours du monde « 0 carbone » est déjà longue (*), et elle n’est pas prête de s’arrêter.

La suite, c’est Sandrine qui vous en parle …

(*) Pour la petite histoire, la Kruyer I a été développée en collaboration avec Olivier PEYRE lors de son tour du monde débuté en 2008.

Pour la première fois, Olivier Peyre et moi étions réunis en novembre à discuter voltige, mer et cyclo-voyage.

Quand deux pilotes tour-du-mondistes à vélo, se rencontrent, il n’y a pas de hasard, il y a une histoire de selle-ette. 

Tout a commencé bien avant mon tour du monde, après un superbe vol à ras les falaises de Saint-Hilaire, lorsque je papotais avec Didier, qui tenait à l’époque le magasin de l’atterissage de Lumbin. Ma routine étant de flâner à la librairie du vol libre depuis que Didier m’avait rééquipé au complet pour une bouchée de pain, à mon retour (bien fauchée) de mes trois ans d’expat en Nouvelle-Zélande.

Mon regard s’arrêta sur une image totalement planante du Salar d’Uyuni, avec un barbu sur une selle de vélo tractée par une voile bien gonflée. C’était le récit du tour du monde En Route Avec Aile, d’Olivier Peyre. Je me dis alors, dans un éclair de lucidité, qu’il a tout compris le bougre ! Je dévorais ses pages tout en trimant en doctorat entre Chambéry et Ushuaïa pour mes terrains, rêvant depuis longtemps de tour du monde vélo et voilier-stop. Par contre, trimballer mes douze kilos de matos aérien à bicyclette ne m’excitaient guère.

Et pourtant, voici déjà deux ans que je vis sur les routes avec une monosurface et une sellette ultra-légère, la Kortel Kruyer III, dans ma sacoche de vélo, sur environ 35 000 km, c’est-à-dire la moitié du tour de la Terre. En 2022 l’imprévu du voyage frappe en Australie, et m’imposera un passage express en France afin d’accompagner mon père dans ses difficultés de santé, occasion saisie pour réparer ma sellette.

L’équipe Kortel m’apprend que mon épopée ultralight poursuit une plus grande histoire, tirant son origine dans la conception même de la Kruyer III (dans sa première version) grâce à un certain Olivier Peyre !

Ni une ni deux, Kortel Design jouant les entremetteurs, me voici en face de ce barbu (toujours) à échanger nos anecdotes les plus salées de bateau-stoppeur, de ceux qu’on aurait bien volontiers jeté par-dessus bord, des décos acrobatiques aux quatre coins du monde, aux endroits magiques où nous aurions voulu rester, tout en parcourant du doigt nos trajectoires et nos rêves sur les cartes d’Australie et du Népal. J’écoute avec grande attention ses tonnes de conseils, notamment sur ses tentatives de kite-vélo. À son regard, je sais qu’il saisit parfaitement les beautés et les difficultés inhérentes à un tel voyage au long cours. Lui, 7 ans, et moi déjà 2 ans sur la route. Il nous aurait fallu des semaines pour achever les conversations débordantes d’enthousiasmes commencées avec Olivier. Stimulé par cette passation d’expérience, désormais de retour en Australie, je garde en tête son mantra : « Ne jamais perdre l’objectif de vue et avancer ». Il me tarde de repartir direction Darwin !

Pour les dernières nouvelles de mon périple parapente, vélo et voilier-stop, dénommé Wing Tour en anglais, je prépare actuellement la traversée de l’outback en Australie. Vous pouvez me suivre sur mon site awingtour.com. Vous y retrouvez les récits, les vidéos, photos et aquarelles d’un demi-tour du monde qui m’a emporté dans le ciel du désert Mexicain, envolé aux abords de l’éruption Del Fuego au Guatemala, jusqu’aux thermiques insulaires de Bora Bora. Bien que discrète sur les réseaux, étant davantage « connectée » à l’instant présent, vous pourrez me suivre sur Instagram et Facebook jusqu’à l’étape majeure de mon projet : l’Himalaya par le Langtang.

Retrouvez toute l’aventure de Sandrine sur son site awingtour.com